Киев: ночной обход
Пожалуй, самая яркая часть всей поездки – это ночной обход по нескольким наиболее красивым местам “другого метро”. Во время моей предыдущей, зимней поездки, исследование местной подземки, ограничилась посещением демонтированных тоннелей за станцией Крещатик, расположенных параллельно действующему перегону, а также огромным подземным недостроенным командным пунктом ПВО при метрополитене. В этот раз основной целью, были, прогулки по действующей части метро.
В Киевском метро множество интересных мест, про существование которых, мало кто знает. Например, две недостроенные законсервированные станции в составе существующих линий, через которые каждый день проходят поезда без остановки, а также единственная система соединительных веток, через которую осуществляется перегонка поездов на другие линии метро.
Система соединительных веток.
Поезда здесь ходят крайне редко, а большая часть тоннелей здесь освещена в любое время суток.
Во время моего прибывания, возле вытяжек из вентшахт было большое скопление тумана, образовавшегося из-за резкой разницы температуры на улице и тоннеле.
Гермозатвор.
Параллельно проходит выработка, огибающая гермозатвор. Внутри буквально "висят в воздухе" две небольших гермы. Не совсем понятно назначение этого недостроенного аппендикса, но выглядит даже как-то апокалиптично.
Съезд внутри СВ. Левый путь идет в сторону станции Крещатик, правый – в сторону Кловской. Справа – вытяжка из вентшахты.
Главная примечательность съезда – профиль тоннеля, напоминающий по форме луковицу. Вид в сторону тоннеля, ведущему к съезду за станцией Майдан Незалежности.
Вид со стороны съезда СВ на прямой тоннель к съезду за ст. Крещатик.
Тех. Платформа перед съездом за ст. Кловская.
Съезд. Вид в сторону рабочих тоннелей.
Следующим местом, про которое я расскажу, будет одна из двух законсервированных станций в составе функционирующей линий – Львовская брама.
Строительство станции началось еще в 1991 году, но из-за недостатка финансирования и отсутствия комплексного решения проекта реконструкции Львовской площади, где должен был располагаться выход со станции, дату открытия многократно переносили. В конце концов, в 1996 году, был запущен участок Золотые ворота – Лукьяновская, в который Львовская брама так и не вошла. По сей день поезда проходят мимо.
Сейчас, местные власти прогнозируют открытие станции во второй половине 2013 года, однако никаких работ по началу проходки эскалаторного наклонника, ровно, как и по отделке станции до сих пор вести так и не начинали.
Проходы в главный вестибюль перекрыты толстыми железными листами, а двери заперты изнутри. На станции находится дежурный.
Вентиляционная сбойка. Сзади находится вытяжка из вентшахны №224. Недавно на месте расположения венткиоска, решили построить офисно-административное здание, а вытяжку встроить в фасад здания. Строительные работы уже идут полным ходом, и сейчас здание почти закончено в конструкциях. В начале строительства здания, в первую очередь была возведена шахта киоска. По новым нормативами встраиваемая вытяжка должна иметь выхлоп выше кровли здания. В начале строительства киоск выглядел .
Съезд перед следующей станцией – Золотые ворота.
И напоследок вторая законсервированная станция в составе той же линии – Теличка.
Станция двухпролетная, мелкого залегания. Строительство станции началось также 1991 году, но спустя пару лет, было принято решение поставить станцию на консервацию по той же причине – недостаточный пассажиропоток и нахождение на территории промышленной застройки. В ближайшем будущем, недалеко от станции, планируется строительство бизнес- центра. Вполне возможно, что открытие станции станет актуальным, но пока перспективы туманны.
Выходы со станции будут расположены в центре платформ. На фотографии видны заделы под них. Такой тип станций очень распространен в Парижском метро.
Вид на Теличку по правому пути со стороны ст. Выдувичи.
Через, примерно 400 метров, станция выходит на открытый участок, проходящий по Южному мосту.
На всем участке от станции до портала, тоннель негабаритный и всего одна техническая сбойка, почти полностью увешанная кабелями.
Вид на портал.
Существовала, в проекте, еще одна станция, опять же на Сырецо-Печерской линии, с проектным названием – Герцена. Но от нее отказались в ходе строительства. Основой задачей в строительстве этой станции, была разгрузка пассажиропотока у Киевского мотоциклетного завода. Строительство участка также велось в тяжелые 90-ые, когда завод сворачивал свою деятельность, что, в свою очередь, резко повлияло на снижение численности пассажиропотока в этом районе. Станцию построили ровно на треть, когда от нее было решено отказаться, а на месте готового задела, построили совмещенную тягово-понизительную подстанцию (СТП). Сейчас, на перегоне Лукьяновская – Дорогожичи, можно увидеть две узкие платформы с аварийным выходом на поверхность.
Хочу отдельно выразить благодарность за отличную вписку и веселую компанию в некоторых полазках. Без нее, поездка на вряд ли вышла на столько красочной.
Рубрика: Репортаж. Метки: метро, Киев.