издание закрыто

01.12.2018 16:02 Евгений Чесноков

«Город на память». 200. Метрополитен имени Кагановича

30 октября 2015 года
Фотопроект «Город на память». 200. Метрополитен имени Кагановича

Краеведческий сериал отмечает юбилей – перед вами двухсотый сюжет об истории Москвы. Новостные репортажи живут недолго и четыре года назад возникло желание продлить им жизнь, используя репортажные фотографии в краеведческом проекте. Так что «Город на память» это не только «застывшая музыка», как иногда называют архитектуру, но и живые снимки современных городских событий.

А этот сюжет – о первых двух десятилетиях из жизни Московского метрополитена, с 1935 по 1955 годы, когда подземка носила имя Лазаря Кагановича – наркома путей сообщения, руководившего также составлением Генерального плана реконструкции Москвы и возглавлявшего строительство московского метро. Как раз в этот исторический период сложилась привычная нам схема метро с кольцевой и радиальными линиями, были построены станции-дворцы, столь любимые иностранными туристами и богатые интерьеры которых не замечают вечно спешащие москвичи.

Немного дореволюционной истории. Первая в мире подземная железная дорога появилась в Лондоне, в 1863 году компания «Metropolitan Railways» построила линию длиной шесть километров. К старейшим метрополитенам мира относят и надземную железную дорогу в Нью-Йорке, которая открылась в 1868 году, а в 1904 году спряталась под землю. В Москве в то время пассажиров перевозили извозчики и появившаяся чуть позднее конка.

К началу ХХ века российские инженеры разработали и передали властям проекты строительства внеуличных железных дорог в крупных городах. Московский проект А.Антоновича, Н.Голиневича и Н.Дмитриева предусматривал двухпутное движение поездов по кольцевой и радиальным линиям, причём составы двигались бы то в тоннеле, то по земле, то по эстакадам. Это был обобщённый опыт строительства метрополитена в разных странах мира.

Согласно их проекту, московское метро включало около 40 станций с довольно длинными перегонами, например, в южной части кольцевой линии планировались наземные станции «Дорогомиловская застава» – «Новодевичий монастырь» – «Калужская застава» – «Данилов монастырь» – «Симоновская», а на севере «Сокольники» – «Крестьянская застава» (возле Виндавского (Рижского) вокзала) – «Марьина роща» – «Бутырская застава» – «Петровский парк». Частично идея была реализована как Московская окружная железная дорога, открывшаяся в 1908 году для транспортировки грузов и перевозки пассажиров.

Параллельно с Антоновичем свои идеи предложили инженеры П.Балинский и Е.Кнорре, а художник Н.Каразин дорисовал метропоезда и станции к привычным московским пейзажам. Радиальные линии проходили бы под землёй и связывали железнодорожные вокзалы с центром города, где в Александровском саду могла появиться Центральная станция, а на Васильевском спуске грандиозное здание вокзала. Реализации новаторских решений помешало трамвайное лобби Московской городской думы во главе с А.Гучковым, консерваторы не оценили перспективу нового вида транспорта да и духовенство выступило против. Думцы вынесли вердикт: «Господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать».

В 1914 году появилась серия открыток «Москва в будущем», изданная «Товариществом Эйнем». Художник сделал акцент на изображении футуристических транспортных средств. Здесь есть и подвесной трамвай-фуникулёр, и поезда на эстакадах.

Тем временем город задыхался в транспортном кризисе и в 1912 году Городская дума вернулась к обсуждению вариантов строительства подземных линий, но помешала сначала Первая Мировая война, а затем Октябрьская революция. В первые годы Советской власти с участием зарубежных фирм были разработаны проекты московского метрополитена, замороженные из-за недостатка финансовых средств.

15 июня 1931 года на Пленуме ЦК ВКП(б) после доклада первого секретаря Московского горкома партии Лазаря Кагановича было принято решение о строительстве Московского метрополитена, чтобы улучшить транспортную обстановку в городе и разгрузить трамвайные линии. В ноябре 1931 года началось строительство первого опытного участка на Русаковской улице, а спустя два года был утверждён технический проект первой очереди. Первую линию частично прокладывали открытым способом, а на участках со станциями глубокого заложения от «Комсомольской» до «Библиотеки имени Ленина» использовалась щитовая проходка.

Смотрите старые фотографии: Котлован на Краснопрудной улице. 1933 год: https://pastvu.com/p/285788

Смотрите старые фотографии: Тоннель под Краснопрудной улицей. 1933-1934 гг.: https://pastvu.com/p/154914

Смотрите старые фотографии: Шахта Метростроя на площади Свердлова. 1933 год: https://pastvu.com/p/7091

«Наш Московский метрополитен замечателен именно тем, что там не просто мрамор, — нет, там не просто гранит, — нет, там не просто металл, — нет, там не только бетон, — нет! Там в каждом куске мрамора, в каждом куске металла и бетона, в каждой ступени эскалатора сквозит новая душа человека, наш социалистический труд, там наша кровь, наша любовь, наша борьба за нового человека, за социалистическое общество», – говорил Каганович. Подвиг строителей был увековечен переименованием Остоженки в Метростроевскую улицу и в художественных произведениях советских литераторов.

Барельеф на фасаде павильона станции «Сокольники»

Панно на станции «Комсомольская»

А героизма при строительстве первых станций хватало. И снова цитата из Кагановича: «Московская геология оказалась дореволюционной, старорежимной, она не сочувствовала большевикам, она шла против нас». Летом 1934 года проходчики станции «Комсомольская» натолкнулись под землёй сначала на плывунное болото, а немного глубже — на древний ручей Ольховец. Труба, сдерживающая его, была уже ветхой, и ручей вот-вот мог вырваться наружу. Метростроевцы сделали огромный деревянный короб и в нём подвесили на стальных сваях Ольховец. Теперь он шумел над головами людей, а они в это время заковывали в железные стены болото, чтобы оно не разрушало грунт. Но в это время пошёл дождь. Он лил несколько дней подряд. В котловане, где работали люди, с каждым днём прибывала вода. Бушевал в закрытом коробе и Ольховец. Наконец доски короба не выдержали, и ручей водопадом обрушился на железные стены, сдерживавшие болото. Под сильным напором стены разрушились, и на площади образовалась трещина. Она очень быстро приближалась к стенам Казанского вокзала. Но никто: ни пешеходы, ни те, кто проезжал мимо, даже не подозревали о приближающейся катастрофе. Об этом знали только строители метро. Чтобы избежать катастрофы, три вагона камней были выгружены в трещину в течение десяти минут. По неподтверждённым данным, во время ликвидации аварии погибли люди.

Говорят, что Каганович часто бывал в шахтах и держал руку на пульсе строительства. Когда не хватало грузовиков, он мобилизовывал транспорт с московских предприятий, нехватку рабочих рук компенсировал набором комсомольцев-добровольцев. Работы велись ударными темпами и уже 14 октября 1934 года по участку от «Комсомольской» до «Сокольников» прошёл первый пробный поезд, состоявший из моторного и прицепного вагонов типа «А».

В феврале 1935 года началось регулярное учебное движение четырёхвагонных составов, а 15 мая для пассажиров открылись станции «Сокольники» – «Красносельская» – «Комсомольская» – «Красные ворота» – «Кировская» – «Дзержинская» – «Охотный ряд» – «Библиотека им.Ленина» – «Дворец Советов» – «Парк культуры им.Горького». От «Охотного ряда» уходило ответвление «Коминтерн» – «Арбатская» – «Смоленская».

Поначалу вход в подземку осуществлялся по билетам красного или жёлтого цвета в зависимости от направления движения. Чтобы горожане не катались в вагоне целый день, на билете отмечалось время покупки и он был действителен в течение 35 минут. Первым обилеченным пассажиром Московского метро стал вовсе не Каганович или кто-то из высокопоставленных городских чиновников, а рядовой пролетарий П.Н.Латышев, о чём написала газета «Рабочая Москва», а кинохроника зафиксировала этот исторический момент.

Смотрите старые фотографии: Первый пассажир метро предъявляет билет серии «А» №0001: https://pastvu.com/p/53331

Билеты в метро были актуальны до 1959 года, пока не появились турникеты, заглатывающие сначала жетоны, а после денежной реформы 1961 года – пятикопеечные монеты. Эти, ставшие привычными устройства, работают по принципу свободного прохода, но ещё в 1935 году в метро экспериментировали с турникетами с поворотной крестовиной.

Смотрите старые фотографии: Первые поворотные турникеты на станции «Красные ворота». 1935 год.: https://pastvu.com/p/21461

Смотрите старые фотографии: Станция «Библиотека им.Ленина». 1935-1940 гг.: https://pastvu.com/p/39278

В те годы в СССР было принято называть города, заводы, корабли в честь не только ушедших героев революции и Гражданской войны, но и вполне здравствующих личностей, и в первую очередь именем Иосифа Сталина. Считается, что в случае с московским метрополитеном вождь отказался от увековечивания своего имени в пользу соратника. Вроде бы Каганович тоже скромно отказывался, но с Хозяином (так между собой близкие коллеги называли Сталина) не поспоришь.

Электрику и тяговые двигатели для первых вагонов разработала немецкая фирма Siemens, а пневматику – отечественные производители. В вагоне типа «А» предусмотрены 44 сидячих места, салон отделан жёлтым фактурным картоном и освещён 30 лампами. Максимальная скорость поездов достигала 65 км/ч.

В 1937 году на линии вышли усовершенствованные вагоны типа «Б», а после Победы в Москву поступили 120 вагонов из Германии, из берлинского метро. Хотя немецкие вагоны были построены в 1927-1930-х годах, они оказались гораздо комфортнее, а технические решение и разработки пригодились отечественным конструкторам. Трофейные вагоны обозначались как тип «В» и эксплуатировались до 1966 года. А вагоны типа «Г» стали первыми, выкрашенными в сине-голубой цвет, привычный для столичной подземки. Некоторые раритеты подвижного состава сохранились или были восстановлены. По Сокольнической линии можно даже прокатиться в ретропоезде, стилизованным под первые составы.

Служебная техника 1950-х годов

После разоблачения культа личности Сталина товарищи по партии обвинили Кагановича в массовых репрессиях против советских граждан. По архивным источникам «Мемориала», его подпись стоит на 189 списках, по которым были осуждены и расстреляны более 19 000 человек. «Мы виноваты в том, что пересолили, думали, что врагов больше, чем их было на самом деле. Ошибки были у нас у всех, у сталинского руководства в целом были ошибки», – оправдывался Каганович, отделавшийся снятием со всех постов и исключением из партии. Он дожил до 97 лет, пользовался привилегиями пенсионера союзного значения и был похоронен в 1991 году на Новодевичьем кладбище. Ну а метрополитен с 1955 года и до наших дней носит имя В.И.Ленина.

При строительстве первой очереди метро всё было в новинку и приоритет отдавался техническим нюансам, но уже в 1938 году москвичи и гости столицы оценили архитектурные изыски метростроевцев. Новые станции Замоскворецкой и Арбатско-Покровской линий были решены в стиле ар-деко и стали прообразами помпезных послевоенных станций. Немецкий литератор Лион Фейхтвангер написал тогда: «Наивная гордость местных патриотов к их метрополитену вполне обоснована, он действительно самый красивый и удобный в мире».

По словам Кагановича, «наше общество есть прежде всего общество социалистическое. Социалистическое государство может позволить себе постройку для народа сооружения, которое стоит дороже, но зато даёт удобства, лучшее самочувствие, художественное наслаждение населению. Мы хотим, чтобы это сооружение, которое, больше чем какой-либо другой дворец, театр, обслуживает миллионы людей, — чтобы это сооружение поднимало дух человека, облегчало его жизнь, доставляло ему отдых, удовольствие».

Всего с 1935 по 1954 год было построено 45 станций, могло бы быть и больше, но планы корректировались из соображений экономии и ускорения строительства. Так, ещё до войны в Москве могли появиться станции «Советская», «Пушкинская площадь», «Бега», «Ильинские ворота», «Покровские ворота», позднее из планов вычеркнули станции «Гороховская улица», «Площадь Баумана», «Бакунинская улица», «Мироновская улица», «Москворецкая», «Вишняковский переулок» и «Дербенёвская». Иногда под них оставляли заделы – прямолинейные участки тоннелей. Ну а возведённые станции стали настоящими произведениями искусства с мозаикой, скульптурами, витражами, фресками, лепными украшениями.

На каких станциях Московского метрополитена сделаны эти фотографии? Сможете вспомнить все?

До наших дней сохранились не все исторические здания метрополитена, к примеру, старый павильон «Комсомольской»-радиальной явно не справлялся с возросшим пассажиропотоком и был снесён в 1952 году.

Смотрите старые фотографии: Павильон станции «Комсомольская». 1935 год: https://pastvu.com/p/3399

Смотрите старые фотографии: Павильон станции «Парк культуры им.Горького». 1935 год: https://pastvu.com/p/96178 В 1950 году на этом месте открылся новый просторный вестибюль со входом на радиальную и кольцевую линии.

Смотрите старые фотографии: Павильон станции «Дворец Советов». 1940-1950 гг.: https://pastvu.com/p/4988 Многие станции лишились прежних названий, например, проект строительства Дворца Советов к середине 1950-х годов был окончательно закрыт, соответственно и метро переименовали. С 1957 года это «Кропоткинская».

15 октября 1941 года, когда немецко-фашистские захватчики вышли на подступы к Москве, лично от Кагановича поступил приказ закрыть Московский метрополитен и в течение трёх часов подготовить предложения по уничтожению его объектов. Станции и тоннели планировали уничтожить, а вагоны и оборудование подлежали эвакуации. 16 октября 1941 года стало единственным днём, когда метрополитен не работал. Метро изначально предполагалось использовать в качестве объекта гражданской обороны и во время войны по сигналу тревоги москвичи спешили к метро и на подземных станциях находили убежище от авианалётов.

С 12 декабря 1951 года в поездах стали объявлять станции, объявления делал машинист

Самое время вспомнить про судьбу «аппендикса», ответвления «Коминтерн» – «Смоленская». К 1938 году этот участок через Смоленский метромост продлился до «Киевской» и вошёл в состав Арбатско-Покровской линии. Но в первый год войны во время бомбёжки в тоннель попала бомба и власти приняли решение построить параллельный участок глубокого заложения. В 1953 году с введением в строй глубоких станций, довоенный участок-дублёр был законсервирован, станции использовались в качестве складов, а тоннели – как депо резервных поездов. Движение по старому участку возобновилось в 1958 году, но уже в составе Филёвской линии. Таким образом в метро появились две станции «Арбатская» и две станции «Смоленская». В связи со всеми метаморфозами возникла городская легенда о правительственной подземной трассе, ведущей из Кремля на дачу Сталина в Кунцево.

После смерти Сталина в советской архитектуре случился резкий поворот от величественных зданий-дворцов к функциональным постройкам без лишних украшений, Никита Хрущёв призывал зодчих к экономии средств. Так появились быстровозводимые жилые пятиэтажки и станции метро, построенные по типовым проектам. Но это уже другая история.