издание закрыто

09.12.2018 10:24 Евгений Чесноков

«Город на память». 245. Депо Подмосковная

22 мая 2016 года
Фотопроект «Город на память». 245. Депо Подмосковная

Станция Подмосковная и окрестная инфраструктура построены в 1901 году как часть Московско-Виндавской железной дороги (ныне Рижское направление МЖД). До наших дней сохранились станционные постройки – деревянное здание вокзала, паровозное депо веерного типа с поворотным кругом, водокачка с угольным складом для экипировки паровозов, контора. К Подмосковной примыкают моторвагонное депо для обслуживания скоростных поездов «Сапсан» и «Ласточка», филиал эксплуатационного локомотивного депо ТЧЭ-18 имени Ильича, филиал ремонтного депо ТЧР-15 Лихоборы, а сама станция с 2006 года стала туристическим объектом.

Согласно Высочайшему императорскому указу Николая II рабочее движение по Московско-Виндавской железной дороге должно было начаться весной 1901 года, но Виндавский вокзал не был готов к эксплуатации и поезда несколько месяцев отправлялись со станции Подмосковная. К 11 сентября того же года недоделки устранили, Виндавский вокзал принял первых пассажиров, а Подмосковная, как и было изначально задумано, стала выполнять функции сортировочного терминала для распределения грузовых потоков.

Смотрите старые фотографии: Виндавский вокзал. Отправление поезда. 1901 год: https://pastvu.com/p/22921

Смотрите старые фотографии: Виндавский вокзал. Зал I и II класса. 1903-1910 гг.: https://pastvu.com/p/69031

Смотрите старые фотографии: Рижский вокзал. 1954 год: https://pastvu.com/p/3869

Здание Виндавского вокзала строилось в 1897-1901 годах по проекту Станислава Бржозовского под руководством Юлия Дидерихса, фасад выполнен в псевдорусском стиле с торжественной центральной частью, где находится главный вход. Вокзал был оборудован по последнему слову техники, имел свою электростанцию для освещения залов и перронов (для сравнения, Брянский вокзал в те годы освещался лампадами). Виндавский вокзал (кстати, Виндава – дореволюционное название латышского города Вентспилс) со временем поменял название на Балтийский, затем на Ржевский, а с 1946 года называется Рижским.

Два перронных пути обслуживают поезда дальнего следования на Ригу, Великие Луки, Псков, ещё два пути – пригородные поезда Рижского направления МЖД до станций Нахабино, Дедовск, Новоиерусалимская, Румянцево, Волоколамск и Шаховская. Здесь же находится экспозиция Музея истории железнодорожной техники Московской железной дороги, представляющая почти все легендарные отечественные локомотивы от Ов 841 («Основной грузовой паровоз»), который строился с 1897 по 1929 год на всех паровозостроительных заводах России, до самого совершенного грузового паровоза ЛВ («Лебедянский Ворошиловградский»), завершившего эпоху паровозостроения. На смену паровым гигантам пришли более экономичные локомотивы, использующие дизельное топливо или электроэнергию.

Считается, что слово «паровоз» ввёл в обиход журналист Николай Греч, когда в 1836 году писал о строительстве Царскосельской железной дороги. Сами строители в официальных отчётах упоминали «паровую машину», «паровой экипаж», «паровую карету». Одна из первых повозок с паровым двигателем появилась в 1770 году во Франции, но эксперимент инженера Николя Кюньо потерпел фиаско, трёхколесная тележка оказалась тяжёлой в управлении и врезалась в стену. Несмотря на проклятия священнослужителей, считающих самобеглые тележки происками нечистой силы, изобретатели в разных странах продолжали опыты. Англичанин Ричард Тревитик первым догадался поставить тележку на рельсы и в 1804 году получил патент на изобретение паровоза «Pen-y-Darren».

Россияне несколько отстали и построили первый отечественный локомотив в 1834 году стараниями нижнетагильских мастеров Ефима и Мирона Черепановых. На территории депо Подмосковная установлен макет первого русского паровоза отца и сына Черепановых, макет был изготовлен в прошлом году работниками Брянской дистанции гражданских сооружений Московской железной дороги.

Серийное производство русских паровозов началось в Санкт-Петербурге на Александровском заводе, они начали работать на крупнейшей в мире на тот момент двухпутной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва. Первые паровозы получали имена собственные («Ракета», «Планета», «Проворный»). Такая система обозначений довольно скоро показала свою несостоятельность, поэтому однотипные по конструкции паровозы стали объединять в группы, которым присваивали единое общее обозначение – серию. Иногда серия начиналась с первой буквы фамилии конструктора, например, Л – Лебедянский, или инициалов кого-то из выдающихся личностей – ФД – Феликс Дзержинский.

Вагоны начала ХХ века были деревянными, они подразделялись на классы в зависимости от предлагаемого пассажирам комфорта. Мягкие вагоны первого класса снаружи красили синим, вагоны второго класса – жёлтым, а жёсткие – зелёным или серым цветом. Московско-Виндавская железная дорога сразу стала популярна среди дачников, которые миновав Марьину Рощу и Бутырки, спустя пятнадцать минут сразу оказывались в живописном пригороде – в Петровско-Разумовском и Покровском-Стрешневе. В наши дни за окном мелькает в основном промышленный пейзаж.

В наши дни увидеть паровоз в деле можно по праздничным датам или на экскурсиях компании «РЖД Тур». Организаторы предлагают любителям паровозных прогулок 15 разных поездок по Москве и окрестностям продолжительностью от нескольких часов до двух дней – в военно-исторические музеи Бородино, Монино, Кубинки, гастрономический тур в Петушки, путешествия по городам Золотого кольца.

Железнодорожные пути станции Подмосковная идут в трёх направлениях: в сторону Ржева, Рижского вокзала, а в западной горловине станции есть ответвление на Малое кольцо МЖД к станции Серебряный Бор. В 1940-е годы Подмосковная являлась крупнейшей сортировочной станцией Московского железнодорожного узла. Путевое развитие станции насчитывает свыше 30 путей, не считая относящихся к депо.

Считается, что здания Подмосковной спроектировали архитекторы Юлий Дидерихс и Станислав Бржозовский (авторы Виндавского вокзала, павильона Покровское-Стрешнево и других объектов Московско-Виндавской железной дороги).

Смотрите старые фотографии: Депо Подмосковная. 2000 год: https://pastvu.com/p/16946

На основании директивы Народного комиссара обороны СССР от 29 октября 1941 года на станции Подмосковная формировался 23-й отдельный дивизион бронепоездов. Здесь установлен памятник работникам депо, погибшим на полях сражений Великой Отечественной войны.

Пригородные поезда прежде останавливались на Подмосковной, но с 1945 года пассажиры-дачники стали пользоваться новой платформой Красный Балтиец, которая также находится в пределах станционной территории. После войны окрестности Сокола стали массово застраивать парадными сталинками и название Подмосковная стало звучать архаично. Позднее жилая застройка могла «съесть» и саму станцию, но градозащитникам и городским контролирующим организациям удалось отстоять этот памятник индустриальной архитектуры.

Летом 2015 года на станции открылся Музейно-производственный комплекс паровозного депо «Подмосковная». Словосочетание «депо Подмосковная» режет слух, ведь слово «депо» (от французского depot) – в русском языке среднего рода, а не женского. Наиболее подробно описывает значение этого слова словарь Брокгауза и Ефрона: «Депо – здания или сараи на железных дорогах, назначенные для стоянки паровозов. Депо устраиваются для содержания паровозов вне службы в крытом, теплом помещении, в котором их промывают, чистят, производят в них мелкие исправления и готовят к следованию с поездами. Большие депо устраиваются на оконечных станциях дороги и на тех из промежуточных, на которых происходит смена паровозов.

Депо устраивается в виде прямоугольного здания с несколькими параллельными путями на полу, примыкающими к путям железной дороги, или же круглые и дугообразные в плане. В круглых и дугообразных депо каждое стойло (место для одного паровоза и тендера) имеет особый путь, направленный по радиусу, в центре же круга или дуги наружной стены помещен поворотный круг, при помощи которого паровозы вводятся в депо и выводятся из него. Между путями обыкновенно помещаются каменные рвы для осмотра паровоза снизу, для выбрасывания из них золы и остатков угольев и для выпуска воды из паровоза. Размеры стойл определяются, принимая во внимание, что около каждого стойла должно быть достаточно места для установки верстаков и производства работ, поэтому ширина стойла делается около 5-6 метров. Длина стойла определяется сообразно длине наибольших паровозов (у нас в России — восьмиколесных), обращающихся на железной дороге, с известным запасом, так что длина одного стойла выходит от 17 до 18 метров».

Познавательная экспозиция Музейно-производственного комплекса соседствует здесь с действующими цехами по ремонту и обслуживанию паровозов, которые используются для туристических поездок. На Подмосковной воссоздана атмосфера начала прошлого века, действует поворотный круг, работают водоразборные колонки для заправки паровозов, горят старинные фонари, а в помещении вокзала установлены старинные кассы, телеграф, мебель в зале ожидания. В конторе начальника станции представлены рабочий кабинет и служебная квартира железнодорожного служащего. В механическом и кузнечном цехах представлены металлообрабатывающие станки в рабочем состоянии, а в соседнем цеху подъёмного ремонта ведутся работы по ремонту и реставрации паровозов.

Веерное депо

Смотрите старые фотографии: Веерное депо. 1905-1908 гг.: https://pastvu.com/p/27487

Поворотный круг направляет паровоз на нужный путь. Устройство поначалу приводилось в действие вручную, рычагом, а позднее при помощи электропривода.

47 тонн воды заливаются в тендер

Водонапорная башня. На первом этаже коллекция механизмов и чугунных изделий – дореволюционных и первых лет Советской власти. Например, поршневой клапанный насос Густав Лист изготовлен в 1887 году.