«Город на память». 438. Метро никогда не спит
10 марта 2019 года
Фотопроект «Город на память». 438. Метро никогда не спит
Московский метрополитен открывается для пассажиров в 5:30, а закрывается в 1:00, перевозя за сутки около 9 000 000 человек (рекордная посещаемость столичной подземки была зафиксирована 26 декабря 2014 года – 9 715 635 пассажиров). Но и ночью метро не спит – на станциях проводят уборку, в тоннелях проверяют состояние путей, а в электродепо поезда готовят к новому рабочему дню.
Сегодня в метро эксплуатируется свыше 700 поездов и все они должны выходить на линию исправными и чистыми. Для ежедневного обслуживания подвижного состава в городе построены 19 электродепо и ещё три откроются в ближайшие годы.
Поначалу на каждой линии Московского метрополитена действовало только одно депо, самые старые это – ТЧ-1 (тяговая часть) «Северное» (1935, Сокольническая линия), ТЧ-2 «Сокол» (1938, Замоскворецкая линия), ТЧ-3 «Измайлово» (1950, Арбатско-Покровская линия), ТЧ-4 «Красная Пресня» (1954, Кольцевая линия). В наши дни почти каждую линию обслуживают по два, а то и по три электродепо, в которых работает свыше 15 000 человек – инженеров, механиков, слесарей, машинистов.
Фотографии в этом сюжете сделаны в электродепо «Варшавское», «Владыкино», «Выхино», «Измайлово», «Калужское», «Красная Пресня», «Северное», «Сокол», «Фили», «Черкизово» и на станциях «Арбатская», «Бауманская», «Красносельская», «Красные ворота», «Кузнецкий мост», «Перово», «Смоленская», «Сухаревская», «Театральная», «Фрунзенская».
Все электродепо в Москве построены на поверхности: Метрогипротранс просчитал варианты и оказалось, что строительство и эксплуатация подземного депо обойдутся слишком дорого (хотя в других странах существуют депо под землёй).
Лишь первые здания отличались оригинальным оформлением фасадов, но начиная с шестидесятых годов новые депо стали похожи друг на друга – это сугубо функциональные постройки, внешне похожие на большие ангары с воротами, к которым ведут парковые пути.
Электродепо можно сравнить с гаражом, в котором поезда отстаиваются ночью, проходят техническое обслуживание и при необходимости ремонтируются. Цеха депо называют нефами, они оборудованы смотровыми канавами глубиной в полтора метра, из которых рабочие производят осмотр вагонов и ремонт. В самых старых электродепо длина канавы была рассчитана на один поезд, позднее здания стали проектировать более длинные, чтобы на канаве помещались два состава один за другим.
Для обеспечения безопасности сотрудников контактный рельс поднят на четырёхметровую высоту и напряжение в 825 вольт подаётся с него на вагон при помощи передвижной каретки с кабелем-удочкой. Подачу высокого напряжения в контактный рельс может осуществлять только дежурный по депо. Для предупреждения о подаче высокого напряжения все пути оборудованы световой и звуковой сигнализацией, а рельсовые токоприёмники дополнительно огораживаются кожухами. Парковые пути на улице находятся под напряжением, но они изолированы двумя стыками и соединены с минусовой шиной.
Основным зданием типичного электродепо служит корпус с отстойно-ремонтными пролётами, цехом подъёмочного ремонта с мостовыми и разворотными кранами, домкратами, предназначенными для подъёмки вагонов и выкатки тележек, производственными мастерскими для ремонта автоматики, электрических и пневматических приборов, а также камерами для мойки и продувки вагонов.
В административно-бытовом корпусе находятся пульт управления, кабинеты административно-технического аппарата, комнаты отдыха машинистов, столовая, тренажёрный зал.
Мотовозы, автомотрисы и дрезины, оснащённые дизельными двигателями, используются для хозяйственных работ, как правило, в ночное время, когда контактный рельс обесточен. Мотовозы развозят по тоннелям бригады рабочих и платформы с грузами, современные модели укомплектованы кранами для погрузо-разгрузочных работ. Всего парк служебной техники Московского метрополитена насчитывает свыше 300 тяговых и прицепных единиц, не считая рельсовозных тележек. Помимо мотовозов это промывочные агрегаты, удаляющие накопившуюся в тоннеле пыль, тяжёлые краны-манипуляторы грузоподъёмностью восемь тонн, комплексы по закреплению железнодорожного пути и другие специальные путевые машины.
Пассажирский подвижной парк столичного метрополитена в последние годы постоянно обновляется. Если в советское время типы вагонов эксплуатировались десятилетиями с некоторыми усовершенствованиями (среди лучших образцов того периода нужно упомянуть тип Еж и «номерной» 81-717/714), то сейчас «Ока» не успела сменить «Русича», а им на смену уже пришла «Москва».
Новые вагоны поступают из цехов мытищинского завода «Метровагонмаш» по железной дороге через гейт – соединение железнодорожной ветки с путями метрополитена. Самый старый гейт в электродепо «Северное» давно разобран, на «Соколе» не эксплуатируется и поезда приходят в «Печатники», откуда раздаются по другим депо (все ветки метро связаны между собой служебными тоннелями).
Из новых вагонов формируется состав, который не сразу выходит на маршрут с пассажирами, а проходит обкатку порожняком, чтобы выявить и устранить все возможные заводские дефекты. Самый первый поезд новой серии принимается комиссией из представителей производителя, Мосметро и независимых экспертных организаций. Создаётся совместная программа и состав под нагрузкой, но без пассажиров эксплуатируется в течении двух месяцев на линии. В ходе обкатки датчики контролируют состояние узлов, механики, электрики, программного обеспечения. После получения сертификата состав допускается для перевозки пассажиров. Последующие серийные поезда перед началом эксплуатации должны накатать 300 километров.
Однажды укомплектованный поезд обычно годами так и катается с этими же вагонами, пока им не потребуется плановый или срочный ремонт. В случае возникновения внезапной неисправности на маршруте, машинист высадит пассажиров на станции, а вместо ушедшего в депо поезда на линию выйдет резервный.
Депо «Калужское», где ночуют поезда оранжевой, Калужско-Рижской, линии построено в 1962 году, а его помывочная камера ненамного моложе и полвека доказывает надёжность отечественного машиностроения. Наверное, недалёк день, когда старый механизм заменят на современный, но пока можно понаблюдать за работой советского ветерана. В принципе, составы моют и чистят снаружи и внутри, регулярность разных видов работ регламентирована. Чаще всего производится уборка салонов, ежедневно в вагоне вывешивают несколько кварцевых ламп, ультрафиолетовое излучение которых оказывает бактерицидный эффект, уничтожая болезнетворные микроорганизмы. Но не стоит увлекаться борьбой с микробами – лампа вырабатывает большое, опасное для человека, количество озона. Для санобработки вагона достаточно 20 минут, при этом нельзя смотреть на кварцевую лампу и вряд ли кто рискнёт под ней загорать.
А как происходит помывка кузовов вагонов? Состав неспешно, на рекомендуемой скорости 1-2 километра в час, заползает в распахнутые двери депо и оказывается в камере с гигантскими щётками. Поезд проходит обработку дважды, доползает до тупика и так же медленно возвращается на улицу, всё это время щётки вращаются, смывая пыль и грязь. Для более качественной помывки в воду добавляют химические реактивы. Периодически происходит влажная уборка салонов, сотрудники моют полы, протирают стёкла. Немало хлопот доставляет метрополитеновцам вандализм первобытных пассажиров, помечающих стены и окна трудносмывающимися граффити. Некоторые рисунки вообще не поддаются моющим средствам. Вряд ли можно рассчитывать на внезапный рост сознательности отдельных горожан, остаётся надеяться на какие-нибудь новации вроде антивандальных покрытий или специальной плёнки на оконных стёклах.
За полночь пассажиров всё меньше, скоро станция опустеет, последний поезд унесётся в тоннель, замрут эскалаторы.
Невидимая для пассажиров ночная жизнь метрополитена кипит не только в стенах депо, но и на всех 224 станциях (без учёта МЦК и монорельса). Сотни уборщиков чистят фасады и моют гранитные полы платформ, путевые стены, мраморную облицовку колонн. Специалисты ремонтируют станционные светильники и проверяют исправность работы системы освещения.
Для обеспечения безопасности движения в тоннелях необходимо проведение ремонта пути, в ходе которого происходит замена рельсов, шпал, балластного слоя.
В метро применяют современные технологии, к примеру, термитную сварку вместо электроконтактной. Её преимущества – быстрота и экономичность процесса, мобильность оборудования, возможность ультразвуковой диагностики стыков сразу после сварки. Технология сварки такова: на зазор между рельсами устанавливаются огнеупорные литейные формы, а места их контакта с рельсами уплотняются песком или пастой. Затем в тигель засыпают термитную смесь, размещают тигель над формами и поджигают смесь. Жидкая сталь заливается в сварочный зазор, проплавляя концы рельсов. Спустя короткий промежуток времени сталь кристаллизуется и можно разбирать литейные формы. Осталось отшлифовать полученный сварной стык сначала по горячему металлу, а потом начисто.
Поезда «Синергия-1» и «Синергия-2» состоят из вагонов модели 81-717/714, включая уникальный диагностический вагон-лабораторию с функциями путеизмерителя, дефектоскопа и габаритного вагона. С внешней стороны вагона-лаборатории установлены камеры и датчики, снимающие показания в процессе движения поезда. На торцах вагона над торцевыми дверями расположены лазерные сканеры (лидары), сканирующие профиль тоннеля и позволяющие получать трёхмерную визуальную модель обследуемого участка в режиме реального времени. По бокам и на крыше вагона установлены видеокамеры и лампы подсветки для контроля габаритов (по две с каждой стороны и две крыше), также в подвагонном пространстве с каждой стороны имеются по две камеры с белыми лампами подсветки для съёмки контактного рельса и камеры с красными лампами подсветки для съёмки путей. Благодаря комплексам «Синергия» своевременно выявлено более 100 000 незначительных отклонений от норм содержания рельсовой колеи.
Специалисты Московского метрополитена производят комплексную работу по модернизации устаревшего и отработавшего свой ресурс вентиляционного оборудования. В столичной подземке применяется принудительная система вентиляции с использованием более 400 шахт для воздухозабора и воздуховыброса. Благодаря обновлению оборудования приток воздуха в тоннели уже увеличился на треть. Обновление вентиляционных агрегатов, большинство из которых отработали более полусотни лет, обусловлено необходимостью бесперебойной подачи требуемых объёмов воздуха в подземные помещения метрополитена.
На станции «Бауманская» вместо установленных ещё в 1943 году трёх эскалаторов смонтированы четыре с балюстрадами из нержавеющей стали и улучшенными техническими характеристиками. Это поможет оптимизировать ситуацию с пассажиропотоком и увеличить пропускную способность на 7500 человек. Параллельно проведено обновление всех систем безопасности, инженерных сетей и устройств метрополитена, кабельных, сантехнических и вентиляционных коммуникаций, осуществлены капитальный ремонт вестибюля и реставрация исторических интерьеров станции.
Замена эскалаторных комплексов на станции «Фрунзенская» без расширения диаметра эскалаторного тоннеля – смонтировано четыре эскалатора вместо прежних трёх.
Замена двухкаскадного эскалаторного комплекса на станции «Красные ворота»
Начинается очередная смена, поезда выходят на линию…
Фотографии: Евгений Чесноков
Все фотоистории проекта «Город на память»: https://rblogger.ru/2018/12/29/moskva-do-sih-por-zagadka/
Рубрика: Личные блоги. Метки: Москва, город на память, Московский метрополитен, Москва загадка.