«Город на память». 537. Щербинка. Экспериментальное кольцо
30 декабря 2019 года
Фотопроект «Город на память». 537. Щербинка. Экспериментальное кольцо
В ноябре 2019 года открылось движение на маршрутах первых двух Московских центральных диаметров – Одинцово-Лобня и Нахабино-Подольск. Для перевозки пассажиров на МЦД используются новые электропоезда «Иволга», произведённые на «Тверском вагоностроительном заводе», а вот какие локомотивы и вагоны эксплуатировались в Москве много лет назад, можно узнать в Щербинке – небольшом городе в окрестностях Подольска, в котором в 1932 году было создано Экспериментальное железнодорожное кольцо для испытания подвижного состава.
Идея испытания подвижного состава на специальном замкнутом пути была озвучена ещё в 1901 году профессором Юрием Ломоносовым – основоположником исследований служебных характеристик локомотивов в эксплуатации, но воплощаться она стала после Октябрьской революции. В 1918 году был основан Экспериментальный институт путей сообщения (ЦНИИ МПС, ВНИИЖТ), а спустя десять лет началось строительство «Специального железнодорожного круга». Для обустройства полигона предлагались площадки в Люблино и Бутово, но после рассмотрения разных вариантов был выбран участок возле железнодорожной платформы Щербинка Московско-Курской железной дороги. Строительством руководил профессор Николай Белоконь.
Если ехать на электричке из Москвы, то Экспериментальное кольцо будет справа, а по левой стороне вдоль железной дороги вытянулись индустриальные и жилые кварталы Щербинки. Известная с XIV века деревня Щербинка превратилась в пристанционный посёлок, затем в рабочий посёлок, а в 1975 году получила статус города. Это небольшой город (не сравнить с соседним Подольском) с крупными промышленными предприятиями – Щербинским лифтостроительным заводом и Щербинским заводом электроплавленных огнеупоров.
В советской пролетарской Щербинке не строили храмов, а сейчас их два – возле железнодорожной станции возведены храм преподобномученицы Елисаветы Феодоровны и храм в честь иконы Божией Матери «Всецарица».
Смотрите старые фотографии: Щербинка. Театральная улица. 1965-1975 гг.: https://pastvu.com/p/150258
Самый старый жилой квартал построен в 1959-1962 годах вдоль Театральной улицы, которая ведёт к Дворцу культуры в стиле сталинского ампира (1954).
Железнодорожная улица, 37 – жилой дом (1952)
Монумент воину-освободителю изначально создан в память о рабочих завода огнеупорных изделий, не вернувшихся с Великой Отечественной войны. В 2015 году он был реконструирован и сейчас на нём увековечены имена 264 погибших жителей Щербинки.
Крышка люка по ГОСТу 1947 года с надписью «ЗАВОД им ВОРОШИЛОВА. РОСТОВ ДОН» на Театральной улице. Полюбовавшись круглым раритетом сталинских времён, пора переходить через пути Московско-Курской железной дороги и ознакомиться с окружностью, столь же правильной, но гораздо большего диметра.
Опытное кольцо Института реконструкции тяги НКПС было сдано в эксплуатацию в 1932 году и надо отметить, что это первое в мире подобное сооружение.
Смотрите старые фотографии: На Экспериментальном кольце в Щербинке. 1993 год: https://pastvu.com/p/272612
Интересная особенность Экспериментального кольца – внутри него посреди чиста поля расположена деревня Новокурьяново, к которой под путепроводом ведёт единственная автомобильная дорога – Железногорский проезд. В 1930-е годы в Печатниках при строительстве водоочистной станции была ликвидирована деревня Курьяново, а её жителей переселили сюда, в ближнее Подмосковье. По щербинской легенде, поселение обустроили цыгане, уставшие от кочевой таборной жизни.
Пешеходный тоннель в деревню Новокурьяново
Так или иначе, деревня существует до сих пор, в 149 жилых домах проживает около 500 человек, есть начальная школа, от Новокурьяново до Щербинки курсирует маршрутка. Правительство Москвы пока не планирует расселять жителей, наоборот, Градостроительно-земельная комиссия озвучила планы благоустройства и строительства детского сада и торгового центра.
Полигон представлял собой одиночный железнодорожный путь в форме правильной окружности протяжённостью 6 километров, с постоянным радиусом 956 метров и нулевым уклоном. Здесь были построены локомотивное и вагонное депо, тяговая подстанция, мастерские и лабораторные помещения. Первым локомотивом, прошедшим испытания на кольце, стал паровоз Эм710-53, а после электрификации полигона в 1935 году на нём испытывались электровозы ВЛ19-17 и С11-18.
Смотрите старые фотографии: Первый испытательный путь. 1950 год: https://pastvu.com/p/432450
За десятилетия существования полигона здесь были испытаны все основные типы локомотивов, электро- и дизельпоездов, грузовых и пассажирских вагонов отечественного производства, включая самые современные и мощные.
Смотрите старые фотографии: Метровагон «Яуза» у ворот локомотивного корпуса. 1994 год: https://pastvu.com/p/375388
И поезда Московского метрополитена тоже обкатывали на кольце, пристроив на крышу пантограф, как у электрички, вместо токосъёмника с контактного рельса.
Поезд метро 81-765/766/767 «Москва»
На Экспериментальном кольце тестировался не только подвижной состав, но и материалы верхнего строения пути, и различное путевое оборудование, и механизмы – вагонные автоматические сцепки, тормозные колодки, тележки с различными типами рессор, токоприёмники, стрелочные переводы. В шестидесятые годы на полигоне было испытано и изучено более 100 опытных партий рельсов, шпал, скреплений и железобетонных плит.
Инфраструктура Экспериментального кольца постоянно совершенствовалась: в 1960 году внутри главного кольцевого пути были построены 2-й и 3-й пути с различным набором кривых и переменным профилем для проведения испытаний материалов верхнего строения пути и грузовых вагонов, в 1971 году построен лабораторный корпус с рельсово-испытательной лабораторией и испытательными стендами, а в 1977-м сооружена мостовая эстакада длиной 230 метров, на которой могут одновременно устанавливаться 12 различных пролётных строений из металла или железобетона.
Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ сегодня – это 1-й кольцевой путь длиной 6000 метров для испытаний локомотивов, электро- и дизельпоездов, пассажирских и грузовых вагонов, тормозных систем, контактной сети, токосъёма, 2-й и 3-й пути длиной 5700 метров для ресурсных испытаний грузовых вагонов и конструкций верхнего строения пути. Пассажирские составы могут разгоняться до 140 км/ч, а максимальная скорость грузовых – до 90 км/ч.
На полигоне предусмотрены два маневровых участка, на втором участке расположены локомотивный корпус, вагонный корпус, копровая лаборатория, рельсово-испытательная станция, тяговая подстанция, механизированная сортировочная горка. Лабораторная база включает более 30 специализированных испытательных лабораторий, оснащённых современным диагностическим оборудованием, и 15 мобильных вагонов для съёма, регистрации и обработки экспериментальных данных.
Смотрите старые фотографии: Локомотивный корпус, рельсоиспытательная станция, выставочный корпус. 1993 год: https://pastvu.com/p/272610
Локомотивный корпус
Весовой стенд
Старое довоенное депо
Макет железнодорожной станции на крыше здания электрической централизации, представляющий собой деревянный павильон и короткую платформу. Эта декорация специально создана для киносъёмок, для разных фильмов и сериалов на фасаде вокзала вывешивали названия «Сюзьва», «Любинская», «Расторгуево» и другие. А среди работников Экспериментального кольца этот объект почему-то известен как «Кошкин дом».
Ещё в советское время в Щербинке прошли первые специализированные международные выставки «Подвижной состав-71» и «Железнодорожный транспорт-77», а начиная с 2007 года здесь проводится Международный железнодорожный салон техники и технологий «EXPO 1520». 1520 миллиметров – это стандартное расстояние между рельсами, принятое на территории СССР и современной России.
Смотрите старые фотографии: Электропоезд ЭР200-1 на выставке «Желдортранс-77». 1977 год: https://pastvu.com/p/521425
В экспозиции салона представлены новейшие образцы подвижного состава, железнодорожной техники и оборудования, здесь проходят дискуссии специалистов из разных стран и подписание контрактов на закупку оборудования. А украшением салона становятся динамические показы старинных паровозов и современных локомотивов на Экспериментальном кольце.
Генеральный директор ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозёров в павильоне знакомится с экспозицией «EXPO 1520», а на Экспериментальном кольце пассажиры отправляются в путешествие во времени.
Открывал парад локомотивов восстановленный до рабочего состояния раритетный паровоз Ь-2012. Рассказывает Константин Чугункин, помощник машиниста паровоза: «Этот паровоз Коломенского завода 1897 года постройки. В 1912 году были упорядочены серии паровозов и по этой классификации серии назывались буквами русского алфавита и трёхосным маневровым паровозам достался мягкий знак. Последние тридцать лет он стоял как памятник в депо Рославль. В 2015 году машину сняли с постамента и отвезли в Питер ремонтировать. За полгода ребята из ТЧ-7 полностью перебрали паровоз, довели до ходового состояния и теперь он очень хорошо бегает. Недостающие детали изготовлены на заводе по старым чертежам, но, в основном, всё сохранилось родное. Даже буферные фонари и прожектор — керосиновые. Всего в России четыре таких паровоза, на ходу только один. Из других раритетных серий хотелось бы увидеть на ходу ИС, уникальную машину, сохранившуюся в депо Киев-Пассажирский. Жаль, что не осталось даже ни одной детали от П-38, самого тяжёлого советского паровоза».
Паровозы серии О («Основной грузовой паровоз») строились с 1897 по 1929 год на всех паровозостроительных заводах России. В 1912 году паровозам с оригинальным парораспределительным механизмом Вальсхарта было присвоено обозначение серии Ов «основной Вальсхарта». «Овечки» эксплуатировались в СССР до 1960-х годов. Этот Ов-324 — единственный сохранившийся в рабочем состоянии представитель серии, он частенько участвует в съёмках кинофильмов, например, снялся в ленте «Матильда».
Паровоз Эу. В течение всего периода производства с 1912 по 1957 год базовый проект паровоза серии Э последовательно улучшался. Паровозы серии Э по новому проекту начали строиться с 1926 года и получили наименование серии Эу — «Э усиленный». Экономичные паровозы серии Эу получили широкое распространение на многих железных дорогах Советского Союза.
Паровоз ФД – локомотив сталинской эпохи, символ своего времени. Паровозы серии ФД («Феликс Дзержинский», нагрузка на ось 21 т) разработаны в 1930 году на основе мирового опыта локомотивостроения и являлись самыми мощными серийными грузовые паровозами в Европе. Строились с 1931 по 1941 год на Ворошиловградском паровозостроительном заводе. Всего выпущено 3211 паровозов ФД. Работали с тяжелыми товарными поездами на основных грузонапряженных магистралях до 1960-х годов.
Паровоз Су. Пассажирский паровоз, выпускавшийся с 1924 по 1951 год, был создан на базе лучшего курьерского паровоза Российской империи — С и стал первым паровозом, разработанным в Советском Союзе. Паровоз Су являлся универсальным пассажирским паровозом, который мог водить с умеренной скоростью различные пассажирские поезда, в том числе и тяжёлые, многовагонные. Су эксплуатировался на подавляющем большинстве железных дорог СССР вплоть до конца 1960-х годов.
Паровозы готовятся к поездке заранее, за несколько часов, перед рейсом проводится внешний осмотр локомотива, проверка крепления болтов и гаек, смазка трущихся частей. По словам машиниста паровоза Су Валерия Лисняка, «в тендер можно загрузить 18 тонн угля, который кочегар небольшими порциями перебрасывает сначала в лоток, разбивает куски на мелкие комья, а затем отправляет уголь в топку. За поддержанием давления в котле следит помощник машиниста. А машинист управляет локомотивом и координирует действия бригады. Должность машиниста паровоза на железнодорожном транспорте была упразднена, но несколько лет назад вернулась в штатное расписание. Управление старинным транспортным средством — тема специфическая и эти люди занимаются только паровозами, работы хватает. Вентиляторов в будке не предусмотрено и в пути лишь ветерок из форточки приносит немного прохлады. У машиниста и помощника есть места для сидения, а вот прилечь негде, да это и запрещено. Обзор из будки не слишком хорош, к тому же переднее лобовое стекло часто пачкается копотью от чёрного дыма, ухудшая видимость. Для обслуживания агрегатов во время остановки предназначен мостик вдоль котла паровоза, который называют палубой, но во время движения на палубу заходить не разрешается».
Паровоз СО 17 («Серго Орджоникидзе», выпускался с 1935 года) представляют в Щербинке машинист Андрей Колябин и кочегар Евгений Калинин. По их словам, в депо Подмосковная планируют восстановить паровоз серии М («Маруся»). На восстановление одной машины у мастеров уходит от полгода и больше, детали изготавливаются токарями по историческим образцам и чертежам из современных материалов. Условиям труда паровозной локомотивной бригады не позавидуешь: в будке всегда жарко, даже измерить температуру сложно, термометр может просто лопнуть. Температура в будке за 50 градусов по Цельсию зашкаливает. Периодически створки топки открывают, чтобы забросить очередную порцию угля. К примеру, на популярную среди горожан экскурсионную поездку от Рижской до Красного Балтийца уходит около 200 килограммов угля, если измерять в лопатах, то это двадцать лопат.
Паровоз Л. В конце 1940-х годов локомотивный парк советских железных дорог интенсивно пополнялся паровозами серии Л (названного в честь инженера Льва Лебедянского), за разработку которого коллектив конструкторов был удостоен Сталинской премии. В период с 1945 по 1955 год на Коломенском, Брянском и Ворошиловградском заводах выпущено 4199 паровозов Л. Они являлись наиболее распространенными грузовыми паровозами послевоенной отечественной постройки и эксплуатировались до 1980-х годов.
Паровоз ЛВ. Серия наиболее совершенных грузовых паровозов ЛВ («Лебедянский Ворошиловградский») завершила эпоху отечественного паровозостроения. Паровозы ЛВ строились в 1955-1956 годах на Ворошиловградском паровозостроительном заводе. Всего выпущено 522 паровозов ЛВ. Они работали до 1970-х годов и ушли, не исчерпав своего ресурса.
Паровоз П36. Советский магистральный пассажирский паровоз, выпускавшийся Коломенским заводом с 1950 по 1956 год, заменил паровозы серии Су и заметно повысил вес пассажирских поездов. Серийное производство паровозов в СССР было прекращено после принятого на XX съезде КПСС указания о «широком внедрении электровозов и тепловозов» и о прекращении строительства паровозов. Последним годом работы П36 считается 1974 год, когда их ещё эксплуатировали на Забайкальской железной дороге.
В 1955 году на кольце проходил испытания последний советский паровоз П38-0001, но эра паровых динозавров завершалась и им на смену уже катились тепловозы и электровозы.
Эволюция пригородных электричек впечатляет не меньше, чем революционный переход от паровозов к электровозам. Можно сравнить интерьеры вагонов разных эпох – электросекции Ср3 (выпускалась в 1952-1958 годах), и электропоезда ЭГ2Тв «Иволга» (выпускается с 2014 года). Но кое-что общее у этих вагонов есть – расстояние между колёсами по-прежнему остаётся 1520 миллиметров.
К сожалению, опытные образцы техники на Экспериментальном кольце не сохранялись для истории (можно вспомнить о полностью утраченном последнем советском паровозе П-38), но на запасных путях ещё стоит старая железнодорожная техника и, возможно, что-нибудь ценное будет отреставрировано и станет музейным экспонатом.
Фотографии: Евгений Чесноков
Все фотоистории проекта «Город на память»: https://rblogger.ru/2018/12/29/moskva-do-sih-por-zagadka/
Рубрика: Личные блоги. Метки: железная дорога, город на память, паровозы, Москва загадка, Щербинка.