«Город на память». 542. Московский трамвай. История

12 января 2020 года
Фотопроект «Город на память». 542. Московский трамвай. История

До середины XIX века в Москве было раздолье ямщикам, у которых вообще не было конкурентов и частный извоз приносил неплохую прибыль. Но в 1840-х годах из Европы пришла мода на новый вид транспорта, который у нас назвали линейкой, – это была подрессоренная телега с сиденьями на 10 человек, неспешно влекомая лошадью по определённому маршруту. Линейка стала первым московским общественным транспортом. Электрический трамвай помчится по московским улицам спустя полвека.

Линейка трансформировалась в омнибус – уже не телегу, а вагончик на 15-20 пассажиров, но на всё той же гужевой тяге. Лошадям было тяжело тянуть вагон по московской брусчатке и омнибус эволюционировал в конку – поставленный на рельсы вагон со стальными колёсами – более шустрое и вместительное транспортное средство.

В 1872 году Москва готовилась отмечать 200-летие со дня рождения Петра I и к этой дате было приурочено проведение Политехнической выставки, демонстрирующей современные достижения науки и техники. Изюминкой праздника стал запуск временного движения конки от Смоленского (ныне Белорусского) вокзала до Александровского сада, где и проходила выставка. Это была одноколейная линия с разъездами, на которой использовалось 10 английских вагонов с империалом – открытым вторым этажом, на который по этическим соображениям не рекомендовалось взбираться дамам.

Смотрите старые фотографии: Конка на Серпуховской площади. 1892-1905 гг.: https://pastvu.com/p/846297

Смотрите старые фотографии: Конка на Рогожском валу. 1900-1905 гг.: https://pastvu.com/p/15897

Первая постоянная двухколейная линия конки – Петровская – появилась к 1874 году, она повторяла уже проверенный маршрут, но продлилась ещё дальше, до Петровского парка. К концу XIX века в Москве существовало 25 линий конки, владельцы московских конно-железных дорог располагали девятью депо, 2000 лошадьми и 400 вагонами. Но система не была совершенной, двух или четырёх лошадиных сил всё равно не хватало и на крутых подъёмах дежурили специально обученные люди, цепляющие к конке ещё пару лошадей.

Аттракцион: почувствуй в себе лошадь

Появление электродвигателя, трансформатора и прочей электротехники пришлось очень кстати, чтобы произвести революцию на транспорте – 25 марта 1899 года в Москве торжественно запустили первый трамвай. На следующий день электрические трамваи начали регулярно ходить от Бутырской заставы до Петровского парка, развивая скорость до 25 километров в час. Первые вагоны были иностранного производства – немецкие «Сименс», «Фанкельрид» и чешские «Рингхофер», располагавшие скамейками вдоль бортов на 20 человек и ещё несколько пассажиров могли разместиться на передних и задних площадках.

Смотрите старые фотографии: Бутырское трамвайное депо. Один из первых трамваев, закупленных в Германии у фирмы «Сименс и Гальске». 1899 год: https://pastvu.com/p/676989

Первое трамвайное депо для отстоя и ремонта трамваев было построено на Нижней Масловке по проекту инженера А.Бари и состояло из вагонного сарая на 30 трамваев, преобразовательной электроподстанции, двухэтажного жилого дома и нескольких служебных строений. В советское время Бутырское трамвайное депо стало специализироваться на грузоперевозках на специальных грузовых вагонах и платформах, с 1960 года трамваи уступили здесь место грузовым троллейбусам, рельсы были разобраны, а в наши дни бывший транспортный комплекс перешёл частному владельцу.

Бывшее Бутырское трамвайное депо

Прокладка новых трамвайных линий стимулировала реконструкцию уже существующих коночных депо, например, вблизи Тверской заставы вместо Миусского парка конно-железных дорог открылся Миусский парк московского городского электрического трамвая. В 1903-1910 годах архитекторы Н.Жуков, М.Глейнинг и инженер Н.Сытенко возвели новые здания вагонных сараев и мастерских, казармы и конторы, а на месте конюшен выросло административное здание. В 1955 году троллейбусы и на этой площадке потеснили трамваи, а в настоящее время в неплохо сохранившихся индустриальных зданиях открыт гастрономический центр «Депо Москва».

Смотрите старые фотографии: Миусский трамвайный парк. 1928 год: https://pastvu.com/p/46364

Увы, сохранение этих исторических зданий – исключение из правил. Уже снесены под жилую застройку Андреевский трамвайный парк на Долгоруковской улице, Ремизовский трамвайный парк на Коровьем валу, Уваровский трамвайный парк в Хамовниках, неясны перспективы сохранения корпусов Золоторожского, Пресненского и Рязанского парков.

Смотрите старые фотографии: Краснопресненское трамвайное депо. 1994 год: https://pastvu.com/p/342695

Замоскворецкий трамвайный парк (депо имени Апакова) на Шаболовке

Для восстановления трамвайных вагонов в 1905 году открылись Сокольнические ремонтно-трамвайные мастерские, на базе которых после революции был создан Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод (СВАРЗ) имени Лазаря Кагановича. Предприятие долгое время находилось в подчинении Мострамвайтреста, но выполняло самые разные заказы – в его цехах собирали первые московские троллейбусы «ЛК», экскурсионные троллейбусы ТБЭС для Всесоюзной сельскохозяйственной выставки, троллейбусы МТБЭС, первые в СССР сочленённые троллейбусы СВАРЗ-ТС1, грузовые троллейбусы ТГ-1 и ТГ-3, а также лифтовые лебёдки и кабины лифтов, фуникулёры для сочинских санаториев и будки постов ГАИ. В мастерских СВАРЗ ремонтировали не только трамваи, но и автобусы, а в наши дни СВАРЗ освоил ремонт электробусов.

В начале ХХ века, как ни странно, обширная сеть конно-железных дорог стала помехой для развития трамвайного движения. Дело в том, что мало поставить столбы и подвести электрическую сеть, для трамвая приходилось менять весь коночный рельсовый путь на новый с шириной колеи 1524 миллиметра. С 1901 года город начал выкупать у собственника – Первого Бельгийского акционерного общества – коночные линии, вагоны и депо, а для эксплуатации трамвая было создано Управление городских железных дорог, подчиняющееся непосредственно Московской городской управе. Переходный процесс затянулся на десять лет, в некоторых районах конка и трамвай эксплуатировались параллельно, а последнюю конку москвичи увидели на улицах в 1912 году.

Смотрите старые фотографии: Трамвай на Красной площади. 1909-1910 гг.: https://pastvu.com/p/814978

Смотрите старые фотографии: Модернизированный трамвай типа «Ф» в Театральном проезде. 1934 год: https://pastvu.com/p/7182 В образцовом вагоне были установлены мягкие сиденья для пассажиров и система автоматического открывания дверей.

Трамвай типа «Ф» (фонарный) – самый распространённый тип трамвайных вагонов в дореволюционной Москве. Под фонарём подразумевалась застеклённая конструкция на крыше для освещения салона.

Трамвай типа «БФ» (бесфонарный) – первый тип трамвайного вагона, изготовленный в СССР.

Первая Мировая война и революционные события притормозили развитие трамвая, который стал основным перевозчиком дров, продовольствия и других грузов, но пришло мирное время, стальные рельсы пронизали весь центр Москвы и дотянулись до окраин. В 1934 году был достигнут максимум перевозок пассажиров (в среднем трамваем пользовались 2 600 000 пассажиров ежедневно при населении города около 4 000 000 человек).

Вместе с трамваем родились новые профессии – вагоновожатый (водитель), кондуктор, контролёр.

Смотрите старые фотографии: Кондуктор. 1931 год: https://pastvu.com/p/8655

Диспетчерская на Университете

На конечных станциях строились небольшие здания для диспетчеров, а на маршрутах были установлены павильоны для пассажиров, ожидающих прибытия трамвая.

Смотрите старые фотографии: Конечная трамвайная остановка «Метро Университет». 1962 год: https://pastvu.com/p/1028539

Смотрите старые фотографии: Трамвайная станция «ВСХВ». 1939 год: https://pastvu.com/p/932662

Диспетчерская на Угрешской

Диспетчерская на ВСХВ (сейчас находится на территории ВДНХ)

Диспетчерская в Останкино

Павильон для пассажиров на Войковской

Павильон в Красностуденческом проезде

Трамвайная остановка в Останкино

Трамвайная остановка в Сокольниках

Трамвайная остановка на Покровском бульваре

В Москве работали и кольцевые трамвайные маршруты. Литерный трамвай «А» (буквенные, а не цифровые номера присваивались кольцевым маршрутам) проезжал практически по всему Бульварному кольцу, «Б» – по Садовому. Со временем троллейбус вытеснил рельсового конкурента с Садового кольца, а «Аннушка» становилась всё короче, пока в 1991 году также не исчезла. Популярный маршрут был восстановлен в 1997-м и сейчас трамвай «А» курсирует от Чистых прудов до Калужской площади.

В тридцатые годы Москва переживала градостроительный бум и для расширения старых улиц значительные участки линий были демонтированы, на смену трамваям в центр города пришли автобусы и троллейбусы. Зато трамвайное сообщение оказалось востребовано на окраинах, куда ещё не дотянулось метро. Рекордная протяжённость линий московского трамвая составила 560 километров в 1940-е годы. Такая тенденция сохранилась и после Великой Отечественной войны – трамвайные маршруты сокращались в центре, но прокладывались новые линии в Измайлово, Новые Черёмушки, Новогиреево, Медведково, Чертаново, Тушино, Хорошёво-Мневники.

Смотрите старые фотографии: Трамваи на Ленинградском проспекте. 1972 год: https://pastvu.com/p/33293

Трамваи РВЗ-6 и МТВ-82 на улицах Москвы

В 1960-е годы в Москве внедрялись новые технологии прокладки путей с использованием железобетонных шпал, для ухода за рельсами появились трамваи-снегоочистители и рельсошлифовальные вагоны, в городе заработала система централизации и блокировки, отвечающая за светофоры, автоматический перевод и блокировку стрелок.

Тогда же начались массовые закупки в Чехословакии красно-жёлтых вагонов «Татра», которые на несколько десятилетий стали символом столичного трамвая и продолжают эксплуатироваться до сих пор на некоторых маршрутах, но уже с современной начинкой после капитального ремонта.

Сцепка-челнок из двух пятидверных вагонов Татра МТТА-2 используется на маршрутах, где нет разворотного круга. На конечной остановке водитель переходит в кабину второго вагона.

Кондукторов, которые ещё со времён конки «обилечивали» пассажиров, заменили кассы-копилки, компостеры, валидаторы.

Трамвай ЛМ-2000 Петербургского трамвайно-механического завода на Шаболовке

Последний московский трамвайный маршрут был открыт в 1982 году в Строгино и вскоре наступили тяжёлые времена для всего общественного транспорта, перестал обновляться троллейбусный парк, резко замедлилось строительство новых линий метрополитена. В девяностые годы трамвайные маршруты закрывались один за другим, отдавая дорожные полосы автомобилям, но лужковская война с трамваями не спасла город от пробок.

Трамвай ЛМ-99 в Дмитровском проезде

Трамвай Татра KT3R в Останкино

Трамвай 71-619 Усть-Катавского вагоностроительного завода на Нижней Красносельской улице

Трамвай 71-623 на Измайловской улице

Ремонт трамвайных путей на Каланчёвской улице

В наши дни можно с осторожным оптимизмом смотреть на будущее старейшего общественного транспорта, городские власти уже предприняли несколько шагов для возрождения былой популярности трамвая. Во-первых, некоторые ликвидированные прежде линии восстановлены, например, возобновлено движение трамваев до Белорусского вокзала. Во-вторых, проводится масштабный ремонт путей с использованием шумопоглощающих технологий, чтобы снизить уровень вибрации от движения трамваев. В-третьих, подвижной состав быстро обновляется современными трёхсекционными вагонами 71-931М «Витязь-М» с передачей старых трамваев в другие города. По состоянию на начало 2020 года по московским маршрутам курсируют около 800 трамваев, из них 312 «Витязей».

Низкопольный «Витязь-М» длиннее и вместительнее своих предшественников, в шестидверном вагоне длиной 27,5 метра могут разместиться 260 пассажиров (60 мест для сидения). Трамвай оснащён системой климат-контроля, спутниковой навигацией и камерами видеонаблюдения. Вагон отличается запатентованной конструкцией трамвайной тележки, которая, благодаря своей эластичности, является менее требовательной к состоянию рельсового пути, что повышает плавность хода, снижает шумность при движении трамвая и улучшает комфорт в салоне. «Витязь-М» производится Тверским вагоностроительным заводом преимущественно из отечественных компонентов.

Салон первого опытного трамвая 71-931 «Витязь»

Салон прицепного трамвайного вагона типа «Н» («Нюрнбергский»)

Салон трамвая РВЗ-6

Салон двухдверного трамвая Татра Т3

Салон трёхдверного трамвая Татра Т3 после модернизации

Рабочее место водителя в разные эпохи (для сравнения кабины трамваев МТВ-82, Татра Т2, «Витязь-М»)

Другие российские производители также хотели бы сделать быстрый, комфортный, безопасный трамвай и проникнуть на московский рынок. Пожалуй, самый необычный проект представили ОКБ «Атом» и «Уралтрансмаш», входящий в состав корпорации «Уралвагонзавод». Как известно, специалисты корпорации занимаются созданием вооружения, наверное, поэтому у них получился трамвай, внешне напоминающий бронепоезд. Футуристический дизайн отсылает к голливудским блокбастерам, в которых показан транспорт будущего. Но R1 (Россия 1) не декорация, а рабочий прототип, на основе которого уже в ближайшее время можно запустить серийное производство. Создатели готовы представить линейку модификаций R1 от трамвая бизнес-класса для крупных городов до класса эконом с разницей в материалах отделки салона и частей корпуса. Цена вопроса – примерно один миллион евро.

При многочисленных достоинствах трамвая у этого вида общественного транспорта есть существенный недостаток – он привязан не только к контактной сети, но и к рельсам. В случае форс-мажора – дорожно-транспортного происшествия на пути трамвая, обрыва провода, поломки самого трамвая – образуется пробка из десятков вагонов.

Автобусам приходится подменять вставшие в пробке трамваи.

Проследить эволюцию московского трамвая от конки до «Витязя» можно по экспонатам Музея пассажирского транспорта, созданного Мосгортрансом. Музейная коллекция составляет свыше 100 единиц техники – трамваев, автобусов, троллейбусов, служебных и пожарных автомобилей, которые пока невозможно собрать вместе и представить на одной выставочной площадке. Все эти транспортные средства разбросаны по городу на закрытых служебных территориях, поэтому редкие выезды экспонатов за ворота депо становятся для горожан праздником.

По устоявшейся традиции колонна ретровагонов совершает пробег от трамвайного депо имени Апакова на Шаболовке до Чистых прудов, где и проходит выставка старинного подвижного состава. В параде участвуют трамвай типа «Ф» (фонарный), «БФ» (бесфонарный), «КМ» (Коломенский моторный), МТВ-82 (Московский трамвайный вагон), РВЗ-6, Татра T2SU и другие раритеты.

К сожалению, московские транспортники прежде не заботились о сохранении для истории хотя бы одного вагона каждого типа и всё старинное, что представлено на выставке, восстановлено в наши дни из ржавых остовов буксиров и бытовок, случайно уцелевших на задворках депо. Некоторые экземпляры в таком же «убитом» состоянии привезены из других городов.

Смотрите старые фотографии: Трамвай М-38 в Измайлово. 1959 год: https://pastvu.com/p/22431

А какие-то типы вагонов утрачены безвозвратно, например, М-38 (Моторный 1938 года) Мытищинского завода. В Москве эксплуатировались 60 вагонов М-38, которые запомнились москвичам голубым цветом корпуса. Они курсировали по 11 и 19 маршрутам из центра города до только что открывшейся ВСХВ. Позднее вагоны перекрасили в традиционный для столицы красно-жёлтый цвет и в этой окраске их можно было увидеть на городских улицах до 1971 года.

В этом сюжете использованы фотографии экспонатов выставки «Как поехала Москва» в Музее Москвы (2015).

Фотографии: Евгений Чесноков

Все фотоистории проекта «Город на память»: https://rblogger.ru/2018/12/29/moskva-do-sih-por-zagadka/

Рубрика: Личные блоги. Метки: трамвай, город на память, прогулки по Москве.

Другие публикации