«Город на память». 543. Московский автобус. История

15 января 2020 года
Фотопроект «Город на память». 543. Московский автобус. История

Первым московским общественным транспортом стала запряжённая лошадьми телега с сиденьями, которая называлась линейкой. Телегу сменил небольшой лёгкий вагон – омнибус, по-прежнему на гужевой тяге, а дальше эволюция омнибуса происходила по двум направлениям: если поставить вагон на рельсы – получатся конка и трамвай, а если к нему приделать бензиновый двигатель внутреннего сгорания – выйдет автобус.

Довольно долго трамвай был вне конкуренции и перевозил около 70% всех московских пассажиров, но в 1935 году после запуска метрополитена стал терять позиции. В этом же году был принят Генеральный план реконструкции Москвы, предусматривающий перекроить значительную часть центра города, как раз там, где существовала разветвлённая трамвайная сеть (трамваи ходили даже по Красной площади). При расширении улиц и масштабном строительстве новых зданий рельсы служили помехой и куда более мобильный автобус стал вытеснять привязанный к рельсам и контактной сети трамвай.

Таким образом автобус взял небольшой реванш за дореволюционные притеснения, когда городские власти лоббировали принадлежащий им трамвай, а первым частным автобусным маршрутам доставались лишь пригородные перевозки. В 1907 году граф Александр Шереметев профинансировал запуск движения двух открытых восьмиместных автобусов «Даймлер» и NAG из Марьиной рощи в Останкино, а в 1908 году предприниматель А.Бузинков (Бузников) пустил четыре десятиместных автобуса фирмы «Лаурин и Клемент» по маршрутам Петровский парк — Покровское-Глебово и Семёновская застава – Измайловский зверинец. В том же году Управление городских железных дорог решилось приобрести один «самодвижущийся омнибус», пустив его от Театральной до Болотной площади, но машина быстро сломалась. Первенцы автопрома по уровню комфорта мало отличались от линеек.

Смотрите старые фотографии: Автобус Daimler в Останкино. 1907 год: https://pastvu.com/p/103594

Смотрите старые фотографии: Автобусы в Останкино. 1911-1914 гг.: https://pastvu.com/p/79528

Днём рождения московского автобуса считается 8 августа 1924 года, когда по маршруту Тверская застава — Каланчёвская площадь стали курсировать 28-местные английские машины «Лейланд». Транспортники получили из Англии восемь «Лейландов», а для их отстоя и ремонта город выделил участок на пересечении Большой Дмитровки и Георгиевского переулка.

Первый московский автобусный парк занял красивые индустриальные корпуса первой в Москве Георгиевской электростанции (1888, архитектор В.Шер), которая к тому времени устарела и была закрыта. В наши дни в дважды примечательном здании (первая электростанция и первый автопарк!) размещается выставочный зал «Новый Манеж».

Смотрите старые фотографии: Автобус у Тверской заставы. 1926-1929 гг.: https://pastvu.com/p/10443

Подвижной состав пополнялся новыми «Лейландами» и к 1926 году гараж уже не вмещал все автобусы, большая часть которых ночевала под открытым небом. В качестве временной меры все машины переместили в более просторный гараж на Большой Ордынке, 40 (архитектор М.Приёмышев, здание не сохранилось) и в это же время начали строить специализированный автобусный гараж в Марьиной роще.

Архитектор Константин Мельников заинтересовался проблемой размещения машин в гараже и придумал способ парковки, который позднее стали называть «прямоточной системой». В своих эскизах и чертежах архитектор обозначал её как «система Мельникова». Смысл этой практичной идеи — отказаться от разворотов и заднего хода машин, автобусы должны заезжать в гараж с одной стороны, а с другой выезжать. Бахметьевский автобусный парк в Марьиной роще был построен в 1926-1927 годах и стал одним из самых узнаваемых проектов конструктивиста Константина Мельникова.

Не менее известный инженер Владимир Шухов спроектировал фермы, винтовые лестницы и другие металлоконструкции здания. В 1928 году архитектурный ансамбль дополнили прямоугольные кирпичные корпуса автомастерских (первоначально планировались здания эллипсовидной формы) и здание администрации.

Смотрите старые фотографии: Автобусы «Лейланд» в Бахметьевском гараже. 1930-1935 гг.: https://pastvu.com/p/8599

После Великой Отечественной войны Бахметьевский гараж был переименован в 3-й автобусный парк и к началу 1960-х годов в нём ухитрялись эксплуатировать 444 машин при изначально расчётной вместимости 186 автобусов. После вывода автотранспортного предприятия в Бибирево здание было отреставрировано и сейчас его занимает Еврейский музей и центр толерантности.

В 1929 году дуэт Константина Мельникова и Владимира Шухова по заказу московских коммунальщиков выполнил проект ещё одного гаража – для грузовых автомобилей на Новорязанской улице. Мельников не повторялся и на этот раз для основного корпуса гаража выбрал форму подковы, а Шухов рассчитал несущие конструкции с минимумом опор, что позволило разместить в гараже до 250 крупногабаритных грузовиков.

В 1948 году гараж поменял специализацию и на его базе открылся 4-й автобусный парк. Из Бахметьевского гаража сюда перевели 115 автобусов ЗиС-8 и ЗиС-16, а позднее в этом парке эксплуатировались самые востребованные в Москве модели ЗиС-154, ЗиЛ-158, ЛиАЗ-677, Икарус-280, обслуживающие до 27 городских маршрутов. В 2014 году 4-й автобусный парк был выведен в Новокосино, а здание может быть передано музею «Московский транспорт».

1-й автобусный парк был построен в 1931 году на берегу Москвы-реки на Дружинниковской улице. Он был рассчитан на эксплуатацию 200 автобусов и располагал отдельным корпусом для технического обслуживания и ремонта. В 1968 году транспортников перевели в Воронцово, а на освободившихся площадях развернулось строительство Дома Советов РСФСР (Дома Правительства РФ), больше известного как Белый дом.

Смотрите старые фотографии: 1-й автобусный (Дружинниковский) парк. 1968 год: https://pastvu.com/p/35711

В советские годы в столице насчитывалось 18 автобусных парков, которые строились преимущественно на окраинах города или в промзонах, в Кожухово, Очаково, Чертаново, Верхних Лихоборах, на Варшавском шоссе и в других районах. Это были сугубо функциональные промышленные строения без каких-либо архитектурных изысков.

Пик востребованности автобуса пришёлся на 1960-1970-е годы, когда автобус перевозил до 35% московских пассажиров, уступая только метрополитену. Такая тенденция объясняется застройкой московских окраин быстровозводимыми панельными домами и метрострой не успевал за темпами роста новых жилых кварталов. К примеру, станция метро ВДНХ оставалась конечной до 1978 года и все северные районы Бабушкино, Свиблово, Медведково обслуживались автобусами плюс там же находились конечные остановки пригородных маршрутов в Мытищи, Пушкино, Ивантеевку, Красноармейск, Софрино.

За почти столетнюю историю бензинового общественного транспорта в Москве эксплуатировались десятки моделей автобусов отечественного и иностранного производства. Флагманом транспортного машиностроения в СССР стал завод АМО, построенный незадолго до Октябрьской революции в Тюфелевой роще и национализированный Советской властью. Первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15 был собран в 1924 году и вскоре пошёл в серию.

Смотрите старые фотографии: Автобусы на заводе АМО. 1927 год: https://pastvu.com/p/21408

На шасси полуторки АМО-Ф-15 в 1926 году был создан первый автобус АМО, вмещающий 14 пассажиров. Его кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дерматином.

Однако 175 английских «Лейландов» оказались столь надёжными и долговечными, что городские власти не спешили переходить на «сырые» отечественные модели и отдавали предпочтение импорту из разных стран. По Москве успели покататься автобусы МАН, «Бюссинг», ФИАТ, «Ланчия». Затем правительство взяло курс на импортозамещение и Моссовет сделал заказ Ярославскому автомобильному заводу на производство полсотни шасси Я-6, на которые другие предприятия монтировали автобусные кузова, очень похожие на лейландовские. Машины оказались неудачными по своим эксплуатационным качествам и уже к 1936 году все «ярославки» подверглись списанию.

Смотрите старые фотографии: Главный механосборочный корпус завода АМО. 1924-1929 гг.: https://pastvu.com/p/534832

В дальнейшем Москва ориентировалась на собственного производителя: предприятие в Тюфелевой роще уже поменяло дореволюционное название АМО, наращивало производственные мощности и превратилось в автомобильный гигант, известный в советские годы как Завод имени Сталина (ЗиС), а позднее – Завод имени Лихачёва (ЗиЛ).

С 1934 по 1936 год здесь выпускался городской автобус ЗИС-8, рассчитанный на перевозку 21 пассажира. На остановках водитель вручную открывал единственную дверь для входа и выхода, а в обязанности кондуктора входила продажа билетов. Корпус машины был деревянным, обшитым тонким листом железа, а крыша — брезентовая. Ряд инженерных решений упростили и удешевили сборку, так что производство автобуса наладили и в других городах СССР, где по чертежам изготавливали кузова и монтировали на зисовские шасси. Перекрашенные в зелёный защитный цвет ЗиС-8 в годы Великой Отечественной войны были мобилизованы для нужд фронта, колонна из 40 московских рейсовых автобусов участвовала в эвакуации по Ладоге жителей блокадного Ленинграда. За годы войны московский автобусный парк потерял 2/3 подвижного состава, из 1230 довоенных машин осталось 400. В культовом телефильме «Место встречи изменить нельзя» ЗиС-8 по прозвищу «Фердинанд», возивший Жеглова, Шарапова и их коллег, тоже был выкрашен в защитный цвет.

Смотрите старые фотографии: ЗИС-16. 1946 год: https://pastvu.com/p/10444

Следующим успехом столичных автозаводцев стал автобус ЗИС-16, выпускавшийся в 1938-1941 годах и отличавшийся, в соответствии с тогдашней автомобильной модой, обтекаемой формой кузова. Значительная часть этих машин после войны была реконструирована на авторемонтном заводе «Аремкуз» с перестановкой на новые шасси ЗИС-150. Такие меры позволили ЗИС-16 доработать на пригородных маршрутах столицы до середины 1950-х годов.

Автобус АКЗ-1 выпускался на «Аремкузе» в 1947-1948 годах

Авторемонтный кузовной завод «Аремкуз» был основан в 1927 году Трестом московских транспортных предприятий для ремонта, а затем и изготовления кузовов для автобусов «Лейланд».

Предприятие разместилось на дореволюционном заводе металлоизделий на Кожевнической улице и на протяжении нескольких десятилетий в его цехах создавались опытные единичные образцы, изготавливались специальные кузова, модернизировались и ремонтировались старые автомобили.

Смотрите старые фотографии: «Аремкуз». Автобусы ЛиАЗ-677 в цеху. 1970-1980 гг.: https://pastvu.com/p/90514

С 1960-х годов сюда со всей Москвы привозили ремонтировать автобусы, а в последние годы своего существования «Аремкуз» входил в структуру ГУП «Мосгортранс» и производил капитальный и восстановительный ремонт автобусов ЛиАЗ и Mercedes. «Аремкуз» сыграл заметную роль в становлении и развитии городского транспорта, но времена изменились и в 2005 году завод окончательно закрылся.

После войны на ЗиСе изготовили городской автобус ЗиС-154 с первым отечественным серийным цельнометаллическим кузовом вагонного типа. Однако новый дизельный двигатель был недоработан и машину сняли с производства.

Смотрите старые фотографии: Основная продукция автозавода в 1956 году: https://pastvu.com/p/572989

Стильный ЗиС-155 выпускался с 1949 по 1957 год и стал основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР. В междугородней версии ЗиС-155 в салоне установили 15 кресел, как в самолёте, эти машины обслуживали пассажиров на линии Москва — Симферополь.

А этот жёлто-зелёный автобус – переходная модель от ЗиС-155 к ЗиЛ-158, созданная в 1956 году в количестве нескольких экземпляров.

Следующей массовой моделью стал городской автобус ЗиЛ-158, первую пилотную партию из 180 автобусов заводчане изготовили специально к VI Всемирному фестивалю молодёжи и студентов. Производство машины началось в Москве в 1957 году, но вскоре было передано в Ликино-Дулёво, так что на капотах вроде бы одинаковых машин можно увидеть эмблемы то ЗИЛа, то ЛиАЗа, а по документам автобус проходил как «ЗиЛ-158В производства Ликинского автобусного завода». По распоряжениям из министерства зиловцы передавали свои успешные и перспективные разработки в другие города, что в итоге стало одной из причин краха старейшего автозавода.

Недолгое время в Москве эксплуатировались и автопоезда, состоящие из автобуса ЗиЛ-158 с прицепом, который водители прозвали «племянником».

Смотрите старые фотографии: Автобус ЗИЛ-127 в павильоне «Машиностроение» на ВДНХ. 1958 год: https://pastvu.com/p/49851

Самой новаторской автобусной разработкой Завода имени Лихачёва стал междугородный автобус ЗиЛ-127, который по уровню дизайна кузова и салона, комфорта для пассажиров и динамических качеств соответствовал лучшим зарубежным аналогам. Машина пошла в серию и эксплуатировалась на дальних междугородных маршрутах из Москвы. Но неожиданно в автомобилестроение вмешалась политика: братские социалистические страны хотели свой кусок пирога на рынке Совета экономической взаимопомощи и производством больших автобусов для соцстран занялась Венгрия. Проект ЗиЛ-127 не получил дальнейшего развития.

Междугородный автобус Икарус-55 (1953-1961) – продукт интеграции экономики социалистических стран, он изготавливался в Венгрии, а сборка производилась в Германской Демократической Республике.

Первые партии четырёхдверных сочленённых Икарусов-180 прибыли в Москву в 1968 году, к тягачу автобусный прицеп присоединялся через шаровой шарнир, обе части автобуса соединены пылевлагонепроницаемым тамбуром, покрытым дерматином. Икарус-180 получил прозвище «гармошка», а за большую вместимость его называли «пылесосом».

Икарус-256 на 3-й Магистральной улице

Икарус-260 в Музее индустриальной культуры

Вместе с Икарусами нишу междугородных и туристических перевозок заполняли украинские автобусы ЛАЗ, производимые в городе Львов. ЛАЗ-695 был разработан в 1955 году и стал первым автобусом Львовского автозавода, который прежде специализировался на изготовлении фургонов, прицепов и автокранов.

Автобус ЛАЗ-695Е

Смотрите старые фотографии: ЛиАЗ-677 в 3-м автобусном парке. 1979 год: https://pastvu.com/p/20662

Самым массовым городским автобусом стал ЛиАЗ-677 производства Ликинского автобусного завода – с 1967 по 2004 год было выпущено около 194 000 экземпляров. Они эксплуатировались почти во всех регионах бывшего СССР. ЛиАЗ-677 начали проектировать в 1960 году. Уже тогда расположение двигателя справа от водителя считалось архаичным, так как заднемоторная компоновка за счёт снижения трения и уменьшения веса при отказе от длинного карданного вала позволяла экономить до 25% топлива. Но именно такое расположение двигателя позволяло ремонтировать его в некоторых случаях не выходя из кабины.

Долгое время стоимость оплаты проезда на всех видах наземного общественного транспорта, начиная с линейки и заканчивая троллейбусом, зависела от дальности поездки. На входе пассажир платил деньги кондуктору и получал билет. Получается, что профессия кондуктора существовала больше 100 лет, пока в конце 1950-х годов плата за проезд в автобусе и троллейбусе не стала фиксированной (в трамвае этот переход произошёл раньше, во время Великой Отечественной войны).

Кстати, контролёр – тоже одна из древнейших профессий на транспорте, контроль за «обилечиванием» пассажиров появился ещё в дореволюционных трамваях. В годы «развитого социализма» не платить за проезд было стыдно, после денежной реформы 1961 года поездка в московском автобусе стала стоить всего 5 копеек и этот тариф не повышался почти три десятилетия. Вряд ли ещё где-то в мире в эти годы был такой стабильно дешёвый проезд в общественном транспорте.

С 1978 года выпускалась модернизированная версия – ЛиАЗ-677М, отличающаяся отделкой салона и увеличенным числом мест для сидения. Автобус получил новый двигатель, работавший на «народном» бензине А-76 и заново спроектированную тормозную систему.

На базе ЛиАЗ-677М создавались и специальные модели, например, санитарно-эвакуационный автобус. Машина выкрашена в цвет хаки, в салоне вместо пассажирских сидений закреплены носилки для пострадавших.

Москве требовались не только рейсовые, но и служебные автобусы. В гараже любого крупного завода или научно-исследовательского института стояли небольшие пассажирские автобусы для перевозки своих сотрудников. Наиболее востребованными моделями оказались капотный автобус ПАЗ-651 (1949-1973) на шасси грузовика ГАЗ-51 и его преемник вагонной компоновки ПАЗ-672 (1967-1989). Советским школьникам «пазик» наверняка запомнился как непременный атрибут летнего пионерского лагеря. Из ворот Павловского автобусного завода выходили также модернизации со специальными кузовами – санитарный фургон, телевизионная студия, штаб пожарной охраны, катафалк, фургон для доставки продуктов.

КАвЗ-685 на шасси ГАЗ-53 Курганского автобусного завода

Курортный автобус-кабриолет КАвЗ-651 «Рица»

Автобус РАФ-251

Посадка в автобус ПАЗ-32053 на Пушкинской площади

Смотрите старые фотографии: Двухэтажные автобусы на улице Горького. 1959 год: https://pastvu.com/p/80740

С 1959 по 1963 год в Москве проводился эксперимент с двухэтажными автобусами, который был признан неудачным по причине тихоходности, малой манёвренности и плохой устойчивости тестируемых машин Do56 и DoS6 производства Германской Демократической Республики.

И всё-таки даблдекеры вернулись в Москву в качестве маршрутного автобуса для туристов, который курсирует по примечательным местам города – экскурсионный проект City Sightseeing стартовал в 2012 году при поддержке столичных департаментов. Машины китайского производства Higer Bus Company выкрашены в красный цвет – цвет знаменитых лондонских двухэтажных автобусов.

Большинство раритетов сохранились только на фотографиях, а наиболее массовые серийные машины можно увидеть в коллекции музея «Московский транспорт». В 1954-1955 годах на Рогожском Валу были построены корпуса Автокомбината № 4, который специализировался на грузовых контейнерных перевозках. В самом дальнем цеху размещался разворотный круг: устройство, типичное для паровозных депо, но редкое в автотранспортных предприятиях. Можно предположить, что въезжающий автомобиль направлялся диспетчером на один из пунктов диагностики вращением разворотного круга. Таким образом грузовой автомобиль было проще развернуть на небольшом пространстве и не загрязнять воздух его выхлопами. Позднее это инженерное устройство заложили и заасфальтировали, но прогуливаясь по цеху, можно ощутить вибрацию.

После закрытия автокомбината в здании разместился Музей ретроавтомобилей, в 2016 году поменявший название на «Московский транспорт». Он стал совмещать выставку зарубежных классических автомобилей и советского автопрома с обширной коллекцией Мосгортранса. Музей занимает пять цехов-нефов: в первых экспонируются раритетные легковые автомобили, а в следующих залах разместились автобусы, грузовые, пожарные и военные автомобили разных лет. Двери автобусов открыты, можно посидеть на сиденьях, осмотреть детали кабины и салона.

Увидеть ретромашины на ходу можно во время ставших традиционными парадов автобусов, которые стартуют от Филёвского автобусно-троллейбусного парка и завершаются на одной из площадей в центре города.

В 1946 году в Москве по 32 маршрутам курсировало около 600 автобусов, а сейчас в реестре автобусных маршрутов, проходящих через территорию Москвы и обслуживающихся Мосгортрансом и Мострансавто, насчитывается свыше 1000 маршрутов. Впрочем, в связи с невероятно интенсивным развитием Московского метрополитена и массовой закупкой электробусов роль автобусов во внутригородских перевозках перестаёт быть такой значительной. По сообщениям СМИ, Правительство Москвы планирует с 2021 года полностью отказаться от закупок новых дизельных автобусов в пользу электробусов.

Фотографии: Евгений Чесноков

Все фотоистории проекта «Город на память»: https://rblogger.ru/2018/12/29/moskva-do-sih-por-zagadka/

Рубрика: Личные блоги. Метки: автобус, город на память, прогулки по Москве.

Другие публикации