Завершается строительство Алабяно-Балтийского тоннеля
1935 метров – общая длинна. 1565 метров – протяженность закрытой части. 22,5 метра – максимальная глубина самого тоннеля, а работы ведутся на глубине до 40 метров. 63 миллиарда рублей – общая стоимость строительства. Четыре раза отодвигалась дата ввода в эксплуатацию. После открытия Алабяно-Балтийский тоннель станет частью новой автомагистрали – Северо-Западной хорды, и теперь этот циклопический проект, один из долгостроев столицы, кажется, действительно подходит к стадии завершения.
После того, как я смирился с тем, что рабочие сапоги велики для моей ступни, и надел объемную строительную спецодежду с каской, мы с фотографом вышли на крыльцо Штаба реконструкции Ленинградского проспекта, чтобы ощутить себя в новом облачении грандиознее на дневном холоде столицы. У входной двери курили один из охранников и водитель автобуса, который через несколько минут повезет нас на осмотр стройки.
— Вон, смотри, сколько табличек не ставь – все равно паркуются, — водитель показал пальцем на узкий проезд параллельно со стройкой тоннеля на Балтийской улице, огороженный заборами с красными аварийными фонариками и бетонными бордюрами, вдоль которого стоянка была запрещена. — Недавно, говорят, кому-то осточертело это, он возьми и пройдись по всем этим машинкам боком, как теркой. И все, штучек пять машинок помяты оказались.
— Да, в общем, и правильно сделал.
Как только все обзавелись необходимым по технике безопасности снаряжением, нашу группу прессы провели в уже разогретый небольшой «пазик». Дмитрий, высокий энергичный человек, один из ведущих строительства (в силу образования и стажа у него несколько должностей), представил нам Владимира, замначальника комплексного проектирования, который и будет сопровождать основную экскурсию. Владимир быстро объяснил, что сейчас нас привезут в тоннель со стороны улицы Алабяна и покажут, как идет проходка оставшихся участков грунта.
Пока автобус протискивался сквозь узкие внутрирайонные улочки Сокола, в объезд стройки, Дмитрий завел разговор с кем-то из прессы, параллельно пытаясь стоя удержаться за перила, когда «пазик» вдруг резко поворачивал. Говорили о деньгах, о стоимости работ, о коррупции, о заграничном опыте. Дмитрий оказался очень масштабным, свободным в разговоре, артистичным человеком, и легко перепрыгивал с менталитета русской нации на обсуждение двигателей для последних «боингов».
Слепящий свет за окном вдруг резко сменился объемной темнотой. Я увидел, как мы въехали в тоннель, и перекрытия сверху скрыли за собой солнце. Вкусно запахло сыростью и цементной пылью. Город оставался где-то позади, хотя на самом деле над нами, пока автобус все глубже погружался под землю. Потом водитель объявил Дмитрию, что дальше проехать не сможет, и до рабочего участка нам нужно пройти пешком.
Как только двери автобуса раскрылись, в уши сразу ударил шум строительной техники, подземная прохлада обволакивала лицо. Нам дали пару минут осмотреться. Тяжеловесный гладкий потолок уже готового участка тоннеля высился метрах в шести над нашими касками и плавно переходил в еще не залитые цементом стены, где были видны удерживающие металлические каркасы. На этом участке параллельно друг другу пролегают два направления тоннеля, каждый по три полосы автомобильного потока, в сторону Балтийской улицы с улицы Алабяна и обратно. Их разделяет массивная бетонная стена с небольшими проходами каждые несколько десятков метров, которые предназначены для эвакуации, в случае аварии на одном из направлений.
Владимир пояснил, что на закрытых участках строительства проходка грунта осуществляется поэтапно: разрез будущего тоннеля делят на несколько секторов, и разрабатывают сначала верхние боковые штольни, потом нижние, параллельно устанавливая балки, формирующие стены, и только после этого вывозят центральное ядро грунта. Работы ведутся круглосуточно.
В соседнем тоннеле перед нами открылся наглядно сам процесс борьбы строителей за каждый метр тоннеля. Я спросил у Владимира, где протекает Таракановка, которая еще в 2011 году создала для инженеров столько проблем, что пришлось заняться параллельно с проходкой пород еще и очисткой подземного коллектора реки.
— Таракановка? – Владимир тоскливо усмехнулся, – да везде. Она должна бы течь в своем русле, но течет практически везде. Тут повсюду образовались плывуны, да и Таракановка не единственная – здесь обнаружились еще несколько подземных рек, у которых даже названий нет.
Грунт плывунов, насыщенных водой песочных пород, вырабатывают особым методом грунтозамещения: специальные тонкие буры делают несколько сотен живописных отверстий в породе, после чего, в эти отверстия, под давлением до четырехсот атмосфер, закачивают цементный раствор.
Грунт скрепляется, приобретает необходимую для проходки устойчивость и начинается бурение штолен, чаще всего немецкой техникой компании Herrenknecht, проходческие щиты которой повсеместно используются при строительстве московского метрополитена.
Через одну из тесных штолен с номером девять, правая стенка и потолок которой сформированы из массивного бетона, мы пересекаем короткий, примерно 25-ти метровый отрезок оставшейся для выработки, и оказываемся в гигантском светлом и сложном котловане уже со стороны Балтийской улицы. Эту часть рыли открытым способом, и естественное освещение радует глаз после темноты тоннеля.
Углы квадратного котлована будто бы скреплены громадными коричневыми сваями. Я не сразу понял, что оставшийся для разработки участок штольни, которую мы только что проскочили всей группой, располагался буквально в 2,5 метрах перпендикулярно под действующей Замоскворецкой линией метрополитена, между станциями «Сокол» и «Войковская». Там не чувствовалось никаких вибраций. Чуть позже выяснится, что о сколько-нибудь серьезных вибрациях или сдвигах и вовсе не может идти речи.
На дно котлована стекает вода со всего тоннеля, и там организован специальный резервуар. Из деревянных перекладин повсюду сооружены строительные леса и лестницы. Идти по ним страшно только прессе, Дмитрий бодро перепрыгивает через ступеньки, уверенный в их прочности.
Снизу нас уже дожидается горный мастер, Альберт Владимирович. Он рассказывает, как сейчас, чтобы не возникли проблемы, здесь вырезают одну из свай, в которую скоро упрется проходческий щит. Точность и направление до бура измеряют лазерами. Первый раз я вижу за отбойным молотком молодого человека неславянской внешности. До этого все, кого я видел, были русскими. Рабочий занят и не сразу замечает нас. Дмитрию приходится подойти к нему и попросить остановиться на несколько минут, чтобы грохот не мешал говорить.
По пути к чистенькому на вид ярко-оранжевому строительному лифту, который быстро поднимет нас на поверхность, кто-то из группы спрашивает Владимира, с расчетом на какой автомобильный поток проектируется тоннель:
— Разумеется, мы проектируем его перспективно, предполагая увеличение плотности движения, а не на какой-то один момент времени. Ожидается, что открытие тоннеля разгрузит движение на Ленинградском и Волоколамском шоссе где-то на 20-25 процентов.
Молодой коротко стриженый парень, с фотоаппаратом наперевес, впереди меня, увязывается за Дмитрием и начинает быстро сыпать на него вопросы. Я слышу только ответы Дмитрия:
— Нет, ну вы же понимаете, тут все зависит только от финансирования. Это же не мы решаем, когда останавливать работы, а когда продолжать. Есть финансирование – идет работа. Нет – нет и работы. А в условиях когда… когда прошлые власти тратили даже на развитие, скажем, метрополитена какие-то, скажем, 10 миллионов в год — вы понимаете, что это вообще такое, 10 миллионов в год?! О каком развитии тут может идти речь? Лужков тогда вообще транспортной ситуацией не занимался. Так же с тоннелем, вот стройка и стояла. А сейчас, когда образовавшийся транспортный узел уже просто необходимо развязывать, новые власти снова финансируют. Так что сами понимаете.
Маленькая полненькая лифтерша закрывает сетчатые металлические воротца кабинки, нажимает кнопку панели управления, и на поверхности мы оказываемся меньше чем через минуту. Здесь группа продвигается обратно в направлении улицы Алабяна, на другую сторону Ленинградского проспекта, через неглубокий пешеходный подземный переход, а Дмитрий продолжает отвечать на вопросы:
— Да знаете сколько здесь коммуникаций пришлось перекладывать? Многие из них не используются, многие просто потеряны и не отображены ни на каких картах, а некоторые, знаете, вообще засекреченные, о которых даже историки никакого представления не имели, а все документы об этих коммуникациях были уничтожены, так сказать, в целях безопасности, еще в какие времена.
Вокруг кипит дневной город, мы пересекаем пару тротуаров, я чувствую себя нелепо в дутой сине-красной спецодежде перед двумя молодыми блондинками, идущими на встречу. Дмитрий увлеченно жестикулирует и стремительно ведет нас к небольшому прямоугольному серому зданию, продолжая рассказывать.
— И во всем этом нужно разобраться, все распутать. Я вот просто, опять же, по опыту работы в Японии, могу сказать, что ничего подобного они там не делают, это беспрецедентная ситуация. Мы практически первые в мире такой сложности работы выполняем. Американцы когда к нам приезжали – они тут охали и ахали, у них слов не было, с какой точностью ювелирной ведется работа. И все контролируется вот здесь, в центре управления проходкой, идемте.
В помещении «Центра управления» все стены были завешаны большими широкоформатными экранами, под которыми в ряд выставлено какое-то невероятное количество системных блоков. В свою очередь на столе было разбросано несколько десятков компьютерных мышек, но интеллигентный и несколько смущенный инженер Михаил, тем не менее, мгновенно взял нужную мышь, когда понадобилось привести информацию на конкретном экране. Большинство дисплеев постоянно показывали обновляющиеся в режиме реального времени графики вибраций, как у сейсмографов. Данные снимались с датчиков, как оказалось, «натыканных» в тоннеле почти повсюду. Работу каждого инструмента можно было отследить по вызываемым им вибрациям.
— Посмотрите внимательно, ведь речь идет о миллиметрах. Здесь можно спрогнозировать какие-либо сдвиги или внештатные ситуации, еще задолго до того, как они произойдут. О неизбежности и необратимости речи не идет, – несколько взволновано комментировал Дмитрий.
На отдельных экранах вертелись объемные модели путей метро, с отмеченными на них расположениями всех датчиков. Движение на Замоскворецкой линии не прекращается ни на минуту. Таким образом, действительно создается впечатление, что здесь «все схвачено».
Но этот «Центр управления» временный. Постоянный пункт контроля над всей завершенной развязкой, куда будет стекаться информация и о тоннелях метро на этом участке, и о Волоколамском тоннеле, и об отрезке Ленинградского проспекта, предполагается разместить в необычном, несколько нелепом среди окружающей градостроительной стилистики, техническом здании-шаре, по проекту голландских архитекторов и инженеров. Сейчас шар в основном достроен, все конструкции каркаса и перекрытий готовы. В ближайшее время должно начаться остекление сооружения, причудливый внешний узор которого складывается из большого количества треугольников. Это здание, на самом деле, являлось задумкой еще мэра Лужкова, который собирался использовать его под так называемый «трансбордер» – оборотный тупик для планируемой тогда трамвайной линии. Но потом правительство столкнулось с нерентабельностью проекта, и здание оказалось невостребованным до нынешнего момента.
Еле вскарабкавшись по обледенелой лестнице на смотровую площадку под куполом из еще не застекленного металлического каркаса, мы оглядели панораму вокруг себя. Гигантские автомобильные магистрали разрезали город, как пирог, и повсюду слышался гул двигателей. Палочки кранов высились над стройкой тоннеля, протянувшейся к горизонту, и тонущей в воздушной перспективе.
На обратном пути, развалившись на задних сидениях автобуса, мы обсуждали впечатления. Я тормошил запревшие от постоянно надетой каски волосы и посматривал на быстро проносящиеся за окном здания вдоль Ленинградского проспекта.
Возникает впечатление, что это действительно вопрос менталитета нации. Что у нас это в крови. Вот это, — запускать ситуацию до предела, создавать гигантские проблемы, «не имеющие аналогов в мире», — и после, с титаническим трудом и «беспрецедентными методами», героически эти узлы развязывать, побеждать в воинах и обуздывать стихии. Нам не понятны японская прагматичность и немецкая точность в продолжительной обыденности, но мы приобретаем эти качества в экстренных ситуациях мгновенно. И хочется думать, что этими национальными способностями я застрахован от любых действительно беспрецедентных общечеловеческих бед – ведь у русских за спиной опыт, который мы тренировками вырастили в себе самостоятельно.
Рубрика: Репортаж. Метки: Москва, рабочие, тоннель, Ленинградский проспект, строительство, горное дело, земля.