17.01.2020 16:40

«Город на память». 544. Московский троллейбус. История

17 января 2020 года
Фотопроект «Город на память». 544. Московский троллейбус. История

В 1933 году на московских улицах появился новый вид общественного транспорта — троллейбус. У него было, как минимум, два очевидных преимущества перед конкурентами: троллейбус вмещал больше пассажиров, чем автобусы того времени, и был экономичным, как трамвай, но не требовал расходов на прокладку рельсов. Позднее город озаботился проблемой загрязнённости окружающей среды и у экологически чистого троллейбуса появились новые козыри. Расклад изменился с появлением джокера-электробуса, который в Москве стал приоритетным транспортом. Поголовье «рогатых» стало резко сокращаться и, по сообщениям СМИ, к сентябрю 2020 года троллейбусная контактная сеть в городе будет полностью демонтирована.

Считается, что идея запуска троллейбусного движения в Москве принадлежит одному из Первых секретарей Московского горкома — то ли Лазарю Кагановичу (чьим именем назван первый советский троллейбус «ЛК»), то ли сменившему его на этом посту Никите Хрущёву (который принимал троллейбус на испытаниях). В любом случае, троллейбус уже давно успешно эксплуатировался в европейских городах и кто-то из советских чиновников рано или поздно должен был попробовать перенести этот опыт в столицу СССР.

Наркомтяжпром решил сэкономить на валюте, не закупать машины за рубежом и в 1932 году поручил отечественным заводам спроектировать и построить опытные образцы советского троллейбуса. В создании первых двух экземпляров «ЛК» («Лазарь Каганович») приняли участие Ярославский автозавод, который изготовил шасси, Автозавод имени Сталина, смонтировавший кузова, и Завод «Динамо», поставивший электрооборудование. Следующие десять троллейбусов совместно изготовили Первый авторемонтный завод АРЕМЗ-1 и Сокольнический вагоноремонтный завод (СВАРЗ), а с января 1934 года всё производство было передано на СВАРЗ.

Первые две машины «ЛК» были выкрашены в тёмно-синий цвет, который станет традиционным для московских троллейбусов. Троллейбус имел деревянный кузов с обшивкой бортов металлическими листами, салон выгодно отличался от аскетичных трамваев — пассажиры сидели на 37 мягких креслах с зимним подогревом электрокалориферами, а двери пока открывались вручную: передние — водителем, задние — кондуктором.


Троллейбус ЛК-1 на площади Революции. 1934-1936 гг.: https://pastvu.com/p/8258 На капоте сохранялась памятная табличка, на которой перечислены заводы-изготовители.

Первая в Москве и СССР троллейбусная линия связала Тверскую заставу (Белорусский вокзал) и село Всехсвятское (Сокол). На момент открытия 15 ноября 1933 года значительная часть линии была однопутной, а гараж для троллейбусов даже не был построен. Интересно, что движение торжественно открыл один-единственный троллейбус, потому что второй экземпляр некстати сломался.

Впрочем, новый вид транспорта быстро развивался: вторая линия прошла по Арбату до Дорогомиловской заставы, третью проложили из центра к Ржевскому (Рижскому) вокзалу, в 1935 году был введён в эксплуатацию троллейбусный парк на Ленинградском шоссе, а в 1936-м открылся маршрут «Б» («Букашка») по участку Садового кольца от Кудринской площади до Курского вокзала (по всей окружности Садового кольца троллейбусы пойдут лишь в 1963 году).


Троллейбус ЛК-4 на площади Свердлова. 1934-1935 гг.: https://pastvu.com/p/111760


1-й троллейбусный парк


Троллейбус English Electric Company на Соколе. 1938-1941 гг.: https://pastvu.com/p/847150

СВАРЗ изготовил 65 троллейбусов «ЛК» (включая подарок XVII съезду ВКП(б) — один трёхосный ЛК-3), но этого количества не хватало на все линии и в конце 1930-х годов троллейбусный парк стал обновляться продукцией Ярославского автозавода, представившего несколько моделей ЯТБ, а также двумя трёхосными троллейбусами английской фирмы English Electric Company, причём один из них был двухэтажным.


Советские двухэтажные троллейбусы на Волоколамском шоссе. 1938 год: https://pastvu.com/p/1003620

По английскому образцу в 1939 году ярославские инженеры создали отечественную двухэтажную версию ЯТБ-3, выпущенную ограниченной серией 10 машин в качестве эксперимента — не будет ли проблем с контактной сетью. Действительно, для эксплуатации «двухэтажников» провода пришлось поднимать на высоту почти шесть метров и при этом резко ухудшилась манёвренность обычных троллейбусов, курсирующих по тем же линиям, — даже удлинённые штанги соскакивали с проводов.

Во время движения пассажирам разрешалось занимать только сидячие места на втором этаже и за соблюдением этого правила следил дополнительный кондуктор. Хотя ЯТБ-3 мог перевозить до 100 человек, его эксплуатация оказалась слишком хлопотной и в 1953 году последние двухэтажные троллейбусы были списаны.

ЯТБ-1 был лучше адаптирован к московским реалиям. Вот что написала газета «Правда» о его первом появлении: «В Москву прибыл выпущенный Ярославским автозаводом новый троллейбусный вагон, отличающийся значительными преимуществами в сравнении с идущими сейчас в Москве вагонами. Он имеет красивую окраску. В вагоне 34 удобных мягких места. Для отопления зимой поставлены 6 электрических печей. Двери открываются и закрываются автоматически, как в вагонах метрополитена. Внутренняя отделка вагона очень изящна. В случае прекращения на линии тока электрического освещения, в вагоне зажигаются два ярких фонаря, получающих ток от аккумуляторов. Для шофера поставлено удобное кресло. Ход у нового вагона бесшумный и эластичный. Этому способствуют полубаллоны на колесах и червячная передача вместо обычной».

Увы, довоенные троллейбусы в Москве не сохранились. Всего на несколько дней транспортники из Санкт-Петербурга привезли в столицу единственный уцелевший экземпляр троллейбуса ЯТБ-1, который производился в 1936-1937 годах. Его ржавый каркас был случайно найден на дачном участке в Ленинградской области и в течение пяти лет восстанавливался реставраторами Музея городского транспорта Горэлектротранс. Восстановленный питерцами троллейбус окрашен в исторические цвета — голубой, жёлтый и зелёный.

Во время Великой Отечественной войны троллейбусы заменили мобилизованные на фронт автобусы, а также использовались для перевозки грузов. В 1943 году инженеры 2-го троллейбусного парка сконструировали грузовой троллейкар, совмещающий возможности троллейбуса и автомобиля. На электрифицированных участках машина снимала электроэнергию, а там, где не было контактной сети, использовала заряд собственного аккумулятора. Позднее появилось целое семейство подобных троллейкаров — ремонтных техничек, грузовых платформ и фургонов.


Улица Горького. Грузовой троллейбус привёз дрова. 1942 год: https://pastvu.com/p/1758

2-й троллейбусный парк в 1937 году разместился на Новорязанской улице в корпусах трамвайного Бауманского депо, выведенного в Ростокино. Это было образцово-показательное хозяйство, в котором позднее эксплуатировалось до 300 машин, здесь тестировались все новые модели троллейбусов.


3-й троллейбусный парк. 1950-1960 гг.: https://pastvu.com/p/728044 Парк построили в Кутузовской слободе в 1939-1940 годах, он больше известен как Филёвский автобусно-троллейбусный парк.

После войны производством троллейбусов занялся Тушинский авиазавод N 82, создавший в 1946 году первый цельнометаллический троллейбус МТБ-82. Модель сразу пошла в серию и выпускалась на протяжении пятнадцати лет, по улицам советских городов курсировало свыше 5000 модернизированных вариантов МТВ-82. «Я в синий троллейбус сажусь на ходу» — спел Булат Окуджава именно про такой троллейбус.


Троллейбус МТБ-82А на улице Горького. 1946 год: https://pastvu.com/p/77960


Место для кондуктора

Конверсия продлилась недолго, в Тушино сосредоточились на военной авиации, а дальнейшее производство МТВ-82Д было передано в город Энгельс Саратовской области на Завод имени Урицкого. Это знаковый эпизод в истории, ведь ЗиУ вскоре станет ведущим поставщиком в Москву троллейбусов новых моделей.


ТБУ-1 и ТБЭС-ВСХВ во 2-м троллейбусном парке. 1956 год: https://pastvu.com/p/8634
В 1955 году прошёл обкатку экспериментальный красавец ТБУ-1 производства Завода имени Урицкого, но в конструкции обнаружились недостатки и в серию пойдёт его преемник ЗиУ-5.

В 1950-е годы на конечных разворотных кругах строились типовые диспетчерские станции с буфетом и навесом для пассажиров. Последняя в Москве подобная станция долго сохранялась в Лужниках, но была снесена при реконструкции стадиона к Чемпионату мира по футболу.


Троллейбус ТБЭС-ВСХВ. 1959 год: https://pastvu.com/p/20901

В 1954 году возобновила работу обновлённая Всесоюзная сельскохозяйственная выставка (ВСХВ, ВДНХ), её территория значительно увеличилась по сравнению с довоенной, поэтому для удобства посетителей планировщики предусмотрели движение маршрутного транспорта по выставочной территории. Практически кольцевой троллейбусный маршрут «В» был проложен по периферии ВСХВ с остановками Главный вход, Северный вход, Усадьба МТС, Животноводческая, Звероводство, Водное хозяйство, Ботанический сад, Мичуринский сад, Зелёный театр, Административный корпус, Южный вход, Главный вход.

1 августа 1954 года в день открытия ВСХВ на линию вышли 20 серийных МТБ-82 в необычной расцветке и украшенных небольшими серебряными снопами под лобовым стеклом.


Маршрут троллейбуса «В» на плане ВСХВ 1957 года: http://retromap.ru

Спустя пару лет СВАРЗ представил особенную модель ТБЭС-ВСХВ (троллейбус экскурсионный) с эффектным дизайном кузова, широкими окнами, зеркалами, прозрачной крышей из оргстекла. Маршрут «Выставочный» с разным подвижным составом действовал с 1954 по 1970 год, в будни на линии работали восемь машин, в выходные — двенадцать. Один из троллейбусов ТБЭС-ВСХВ сохранился до наших дней и участвует в ретропарадах.

Наработки инженеров СВАРЗа по эксклюзивному выставочному троллейбусу воплотились в его городской серийный вариант МТБЭС. За шесть лет из цехов завода вышли свыше 500 красно-жёлтых троллейбусов, один из которых можно увидеть в кинофильме «Берегись автомобиля!». По аллеям ВДНХ они тоже курсировали.


Троллейбус СВАРЗ-МТБЭС на ВДНХ. 1969 год: https://pastvu.com/p/32054


Троллейбус ТС-1 на обкатке возле завода СВАРЗ. 1959 год: https://pastvu.com/p/398738

Новые машины были очень нужны городу, ведь в 1960 году в Москве работали уже 36 маршрутов, а их протяжённость достигла 540 километров. Московский троллейбус продолжал осваивать новые маршруты, добираясь до новостроек на окраинах, жители которых ещё долго дожидались прокладки метро — Медведково, Ивановское, Чертаново, Ясенево, Крылатское. На наиболее загруженных линиях использовались сочленённые троллейбусы производства СВАРЗ — 45 машин модели ТС-1 и 90 усовершенствованных ТС-2. Такие «гармошки» были рассчитаны на перевозку 160 пассажиров.


Троллейбус ТС-2 на улице Герцена. 1973 год: https://pastvu.com/p/32052

Шестидесятые-восьмидесятые годы стали бенефисом Завода имени Урицкого, наладившего в 1959 году производство ЗиУ-5, а в 1972 году запустившего в серию ЗиУ-9.


Всего в Энгельсе было изготовлено свыше 16 000 троллейбусов ЗиУ-5, которые продолжительное время эксплуатировались во многих городах СССР, на улицах Москвы экземпляры-долгожители можно было увидеть и в 1987 году.

Параллельно с выпуском этой модели инженеры работали над прототипом ЗиУ-7, но дальше небольшой опытной серии дело не продвинулось.


ЗиУ-7 на территории 2-го троллейбусного парка. 1963-1964 гг.: https://pastvu.com/p/22448


И вот появился ЗиУ-9, который отличался от предшественников более вместительным сварным стальным кузовом, пневморессорной подвеской, мощным двигателем и другими техническими новшествами. Помимо стильного дизайна салона, пассажиры оценили просторную заднюю площадку с возможностью провоза детских колясок и крупногабаритных вещей, а главным преимуществом стали три двери, ускоряющие процесс входа-выхода на остановках.

Всего машиностроители из Энгельса поставили в столицу несколько тысяч троллейбусов, а ЗиУ-9 вообще стал рекордсменом СССР — в разных городах эксплуатировались 42 000 различных модификаций этой серии, также известной по новой классификации как ЗиУ-682. Компоновка салона и технические особенности оказались настолько удачными, что модернизированные версии ЗиУ-9 продолжали выпускаться до 2015 года, а на ремонтных заводах Минска, Уфы, Волгограда, Барнаула создавались «клоны» — переделанные версии.


ЗиУ-682 в Филёвском автобусно-троллейбусном парке. 1994 год: https://pastvu.com/p/35713 Автор: Александр Шанин


Троллейвоз возле магазина «Детский мир». 1986 год: https://pastvu.com/p/34346 Автор: А.Шанин

Оказывается, грузовые троллейбусы в прежние годы были весьма востребованы в столице, для их эксплуатации даже построили 7-й троллейбусный парк в Нагатино. Грузовые троллейбусы серии ТГ собирались на шасси МАЗ-200 с двигателем от ГАЗ-51 и электрооборудованием МТБ-82Д. Фургоны или бортовые платформы были рассчитаны на перевозку 5 тонн груза. По мнению историков, пик грузоперевозок пришёлся на 1971 год, когда в городе работали сразу 423 машины производства ЗиУ, СВАРЗ и Киевского завода электротранспорта имени Дзержинского.


В 1950-е годы троллейбус перевозил 21% всех пассажиров городского транспорта Москвы, достигнув максимума по этому показателю, в 1970 году московская троллейбусная сеть составляла 1253 километра и являлась самой протяжённой в мире. Казалось, можно и дальше развивать экологичный, вполне комфортный и любимый москвичами вид транспорта.

Однако с развитием метрополитена троллейбус превратился в нелюбимого пасынка столичных властей, последний новый маршрут № 85 открылся в 1990 году от Севастопольского проспекта в Ясенево, позже старые линии упразднялись, парк почти не обновлялся и сокращался. За это время Москвой руководили три градоначальника, мэры Гавриил Попов, Юрий Лужков и Сергей Собянин, но ни один не увидел перспектив троллейбуса.

Некоторая надежда на возрождение появилась в связи с поставками современных низкопольных троллейбусов Тролза-5265 «Мегаполис» из всё того же города Энгельса, АКСМ-321, производимых в Минске на «Белкоммунмаше», новых моделей СВАРЗ и вологодской «Транс-Альфы». Однако в 2016 году под предлогом реконструкции улиц было прекращено движение троллейбусов в центре города, затем та же участь постигла многие маршруты. Планируется демонтировать даже совершенно новые участки контактной сети, установленные после реконструкции по программе «Моя улица».

По мнению чиновников транспортного департамента, ликвидация троллейбусного движения объясняется увеличением количества автотранспорта на дорогах, а маломанёвренный троллейбус склонен попадать в заторы и создавать пробки. Однако такие крупные города, как Берлин, Прага или Шанхай от «рогатых» не отказываются и эксплуатируют современные машины с аккумуляторами, которые подзаряжаются на ходу и могут двигаться не только по проводам, но и автономно. Почти как электробус — только дешевле.

По мере закрытия московских троллейбусных маршрутов на них выводят автобусы и электробусы, а бывшие троллпарки переоборудуются под отстой и ремонт электробусов. Практически новые троллейбусы передаются в Кемерово, Рязань, Вологду, Саратов и другие российские города, которые не могут позволить себе роскошь электробусов. Слова из песни Булата Окуджавы оказываются пророческими: «Последний троллейбус плывет по Москве…»

Уйдут в прошлое и ставшие традиционными парады ретротроллейбусов.

Фотографии: Евгений Чесноков и https://pastvu.com

Все фотоистории проекта «Город на память»: https://rblogger.ru/2018/12/29/moskva-do-sih-por-zagadka/

Рубрика: Личные блоги. Метки: троллейбус, город на память, Москва загадка.

Другие публикации

01.02.2020 в 01:58

«Город на память». 550. Московское такси


«Какой-то шофёр привесил к своему небольшому «Ольдс-мобилю» плакат «Извозчик, такса по соглашению».

29.01.2020 в 00:57

«Город на память». 549. «Москва-Сити» — город на ладони


«Кто ни разу не любовался этою величественной, почти необозримой панорамой, тот не имеет понятия о Москве…»

24.01.2020 в 15:45

«Город на память». 546. Московский Кремль — крепость и некрополь


Само слово «кремль» с XIV века получило распространение на Руси и пришло на смену слову «детинец», означавшему наиболее древнюю и хорошо укреплённую часть поселения.

21.01.2020 в 22:09

«Город на память». 545. Красная площадь. Военные парады


После Октябрьской революции Москва вернула себе столичный статус и право максимально торжественно отмечать государственные праздники.

15.01.2020 в 19:23

«Город на память». 543. Московский автобус. История


При масштабном строительстве новых зданий рельсы служили помехой и куда более мобильный автобус стал вытеснять привязанный к рельсам и контактной сети трамвай.

12.01.2020 в 19:37

«Город на память». 542. Московский трамвай. История


Сначала была конка. А спустя полвека по московским улицам помчался электрический трамвай.

10.01.2020 в 17:58

«Город на память». 541. Тверская застава


Последнее в истории Москвы заградительное сооружение вокруг города было построено к 1742 году - земляной Камер-Коллежский вал служил таможенной границей.

05.01.2020 в 02:41

«Город на память». 538. Триумфальная арка и площадь Маяковского


Хотя площадь на пересечении Тверской улицы и Садового кольца сейчас именуется Триумфальной, о правильности её названия можно поспорить.

30.12.2019 в 02:19

«Город на память». 537. Щербинка. Экспериментальное кольцо


Полигон представлял собой одиночный железнодорожный путь в форме правильной окружности протяжённостью 6 километров, с постоянным радиусом 956 метров и нулевым уклоном.

27.12.2019 в 16:40

«Город на память». 535. Яуза. Берниковская набережная и устье


У подножия Таганского холма построено самое торжественное здание на Яузе - одна из семи сталинских высоток. Возле неё и расположено устье Яузы, впадающей в Москву-реку.

26.12.2019 в 11:45

«Город на память». 534. Яуза. Серебряническая набережная


Набережная получила название по находившейся здесь слободе ремесленников — «серебряников», чеканивших царскую серебряную монету.